Génesis y supresión del paso subterráneo del Rollo

MURCIA. La llegada del AVE a Murcia, que arrastra desde el año 2001 y que se ha visto sujeta a dilaciones, aplazamientos y replanteamientos, por obra y gracia de cambios de gobiernos, crisis económicas y soterramientos, avanza lenta, pero al parecer segura, y ya se nos hablaba, cuando el recién ido agosto entraba en su segunda quincena, de que a la nueva estación subterránea se le colocaba "la tapa". Y poco antes nos contaban que, en la salida del Carmen hacia Andalucía, las obras del tramo soterrado del ferrocarril acababan con el túnel del paso a nivel del Rollo.

Y fue esa noticia la que en verdad llamó la atención de estos ayeres, porque el escribidor dio marcha atrás, como tantas veces, al reloj de los recuerdos y contempló, entre las neblinas de la memoria, aquellas largas colas que se formaban a ambos lados del trazado ferroviario cuando las barreras bajaban y aquel punto era trayecto obligado para ir de Murcia hacia Cartagena y el Mar Menor.

"el subterráneo ha estado en servicio durante cerca de 40 años, cumpliendo dignamente su papel"

Tras barajar varias soluciones, como el paso elevado o la Ronda Oeste como alternativas, inadecuada una e insuficiente la otra, y después de sufrir los interminables e insufribles retrasos que en esta tierra lleva consigo casi todo, el lunes 18 de marzo del año 1985 dieron comienzo las obras dirigidas a acabar con el discurrir de los vehículos sobre la vía, aprovechando la feliz circunstancia de que en junio de 1976 se habían inaugurado los tres primeros kilómetros de autovía con que contó la Región, la citada Ronda Oeste, y buena parte del tráfico viario había dejado de pasar por el barrio carmelitano.

De modo que el subterráneo ha estado en servicio durante cerca de 40 años, cumpliendo dignamente su papel, por más que el semáforo de acceso a la plaza de Juan de la Cierva (El Rollo de toda la vida) siguiera provocando algunas colas, aunque no kilométricas como antaño, y las lluvias fuertes inundaran el túnel en alguna ocasión.

Pero no piense el lector que la cuestión a resolver en el célebre paso a nivel era cosa del desarrollismo sesentero y setentero y, con él, del aumento del tránsito, amén de la generalización del veraneo. El asunto venía de lejos, como puede comprobarse en una crónica que extraigo del Levante Agrario de agosto de 1928, donde se ponía de manifiesto el abuso que representaba tener interrumpido el tránsito durante 23 minutos en el paso a nivel del Rollo ante la proximidad del tren, y se afirmaba que cuando aún no había salido el tren de Alcantarilla, ya estaba cortada la circulación en Murcia.

Y se congratulaban de que el nuevo Reglamento de Circulación estableciera que las compañías ferroviarias adoptarían de inmediato las medidas convenientes para que las barreras estuvieran echadas sólo cinco minutos antes de la llegada de un tren. Razonaban el malestar existente en el hecho de que las demoras serían un tanto soportables si se originaran en un camino de reducido tráfico, pero el paso a nivel del Rollo "está enclavado en una carretera de tránsito intenso, y que día por día se acrecienta".

Pero como la reducción del tiempo en que las barreras permanecían cerradas no era solución bastante para el creciente problema, sólo dos años después se ocupaba del asunto El Liberal apuntando, literalmente, a que lo que necesitaba el conflictivo paso era "un paso subterráneo o un puente", ya que la obra “no ofrece dificultades técnicas. Todo lo que se presenta es un esfuerzo económico, que para una poderosa y opulenta compañía, como la MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante, siglas que aún permanecen en la fachada de la estación) no supone sacrificio alguno”.

Recién estrenada la República, a finales de abril de 1931, el alcalde Ruiz del Toro se dirigió por escrito al ministro de Fomento, Álvaro de Albornoz, urgiéndole a aprobar el proyecto de construcción de un puente sobre el paso a nivel, que según sus noticias se encontraba prácticamente a falta de iniciar los trabajos, con lo cual se resolverían dos problemas: el de la infraestructura necesaria (pese a haber sido impulsada la solución por el anterior ayuntamiento monárquico), y el de la angustiosa falta de trabajo.

Nada hubo, como es fácil suponer, de aquél puente que era ya cosa hecha, y la enojosa cuestión siguió coleando década tras década, como acreditaba, por ejemplo el periódico Murcia Sindical en 1950, al señalar en su portada del 26 de febrero, que refería que aquella carretera, "en realidad es una calle principal, y posiblemente la de más tráfico, de nuestra capital", y denunciaba que "por la falta de consideración de los directores del movimiento” en la estación, el paso a nivel se hallaba "casi continuamente cerrado, entorpeciendo la normal circulación de toda clase de vehículos, con gravísimos inconvenientes para la industria, el comercio, y los viajeros en general".

"Un reportaje publicado EN 1966 fijaba en 8.860 vehículos los que cruzaban la vía a diario" 

En mayo de 1963, con el problema creciendo a la par que el tráfico, el Ayuntamiento presidido por Antonio Gómez Jiménez de Cisneros elevó a Renfe un acuerdo en el que se proponía que durante seis horas al día, coincidiendo con las puntas de tráfico, de ocho a diez de la mañana, de una y media a tres y media a mediodía y de seis y media a ocho y media de la tarde, se suspendiera toda maniobra de máquinas en los pasos a nivel del Rollo y de Santiago el Mayor, a fin de que el tráfico de vehículos no sufriera ninguna alteración, así como que en el resto del día las maniobras no excedieran los diez minutos de duración.

Por cierto que fue en este mandato cuando se anunciaron algunas de las más relevantes medidas a adoptar para mejorar los accesos a la ciudad y el tráfico, entre ellos la citada Ronda Oeste y lo que sería Juan Carlos I, amén de algunos de los puentes que se construirían, como ya quedó reflejado en estos ayeres.

Y así pasaron los años, entre promesas, dimes y diretes, mientras la cuestión por resolver sólo mejoraba levemente mediante menguados parches, como la eliminación de las maniobras en ese tramo, a la vez que engordaba según crecía el caudal de tráfico, que sólo se vio aliviado de verdad, como queda escrito, cuando en el verano de 1976 se abrió al tráfico el primer tramo de la autovía de circunvalación oeste.

Un amplio reportaje publicado por Línea en junio de 1966 fijaba en 8.860 vehículos los que cruzaban la vía por aquel punto a diario. Y en 12 horas, 70 las bajadas de barreras que se producían y 3 horas y 28 minutos el tiempo que se perdía por ello. Un puro disparate.

Un periodista calificaba el problema por aquellos lejanos años 60 de "casi secular". Y lo era, queda demostrado en este relato, como tantos otros que afligieron o afligen a esta tierra.