El AVE, en Murcia. Foto: OMEGAMURCIA. Llevamos ya un par de meses desde la esperada llegada del AVE a la Región de Murcia (bueno, a la ciudad de Murcia, porque a Cartagena y Lorca todavía le quedan unos años), por lo que toca hacer balance. Desde el punto de vista social, si uno lee los periódicos, es fácil encontrar un variado catálogo de quejas ciudadanas, pues en la ciudad de Murcia la conexión con Madrid no cumple las expectativas, en Cartagena lo único que les ha supuesto hasta ahora es tener que hacer un transbordo que alarga los viajes, y en Lorca y Águilas es que directamente de momento se han quedado sin tren mientras duran las obras. Por lo tanto, a la afición, de cara a las elecciones, no se le tiene muy contenta. Y si todo esto se adereza con el tradicional debate de porqué el AVE va por Alicante y no por Cieza y Camarillas, pues ya tenemos la fiesta montada. Sin embargo, en este batiburrillo de agravios, hay cuestiones de diferente gravedad, pues algunos son coyunturales por la ejecución de las obras o el inicio del servicio, y otros pueden ser estructurales si no se cambian las inercias actuales.
"La polémica del trazado por Alicante es en gran medida estéril"
Por lo tanto, es preciso centrarse en los problemas de verdad utilizando el bisturí técnico para desmenuzar un poco esta cuestión al lector, que habitualmente tiene que informarse de estos menesteres con la brocha gorda que le ofrecen las declaraciones hiperbólicas y grandilocuentes de los políticos en los periódicos. La polémica del trazado por Alicante es en gran medida estéril, pues el trazado del AVE actual no es un trazado regional pensado para conectar Murcia con Madrid en el menor tiempo posible. Es en realidad un trazado incluido en el Corredor Mediterráneo con un planteamiento nacional, que busca romper la estructura radial de la red ferroviaria actual. La red existente hasta ahora básicamente lo único que hacía era conectar la ciudad de Madrid con el resto de ciudades de España, sin que esas ciudades tuviesen una conexión decente entre sí (ver gráfico). A ver si resulta ahora que nos pasamos el día llorando por el Corredor Mediterráneo (una idea bonita que suena muy bien políticamente, pero que buena parte de los "opinadores públicos" no sabe muy bien ni lo que es), y, cuando la infraestructura que se construye es del Corredor Mediterráneo, resulta que no, que lo que queremos es sólo ir a Madrid.
Si lo que uno quiere es reducir únicamente el tiempo de conexión con Madrid, lo que hay que hacer es electrificar y poner en ancho internacional o mixto el trazado histórico por Cieza (y ya de paso amortizar los 36 millones que pagó el puerto de Cartagena por la variante de Camarillas, inaugurada en 2019). El día que se consiga hacer pasar un AVE por ahí en condiciones, el trayecto Murcia-Madrid se pondrá en dos horas, y con Cartagena en 2h30min. Habrá quien piense "Hombre, después de la millonada que se han gastado con el AVE a Madrid por Alicante, ¿cómo vamos a pedir ahora que se pongan a hacer el AVE por Cieza también?". Ahí reside el problema de mentalidad regional: la línea que se ha inaugurado no es la conexión con Madrid sino el tramo de Corredor Mediterráneo indispensable para unir la Comunidad Valenciana con la Región de Murcia, y a su vez ambas con Madrid. Y el concepto de AVE es relativo: incluso una infraestructura mejorada y electrificada con un buen material móvil como nos pusieron con la serie 730 (los famosos híbridos), puede dar un gran servicio de manera transitoria por ahí durante años. Pero si la línea actual por Cieza no se moderniza, acabará siendo "canibalizada" tanto en materia de viajeros como de mercancías por la nueva línea del AVE del Corredor Mediterráneo por Alicante, lo cual acabará dando al ADIF argumentos poderosos para desmantelar este trazado algún día (de esos desmantelamientos saben mucho ciudades como Caravaca, Calasparra y muchas otras poblaciones de la Región que adornan ahora su paisaje con vías verdes y apeaderos medio derruidos).
El otro gran debate de este AVE que se ha puesto en marcha es el nivel del servicio. Es decir, sus frecuencias y tiempos de trayecto (otro debate es el tema del precio, pero es que el AVE nunca se ha planteado como un tren barato, pues es una alternativa al avión, razón de más para mantener con fuerza el actual trayecto por Cieza). En el tema de frecuencias y tiempos, RENFE, como en otras CCAA, ha optado por tomar primero la temperatura del personal a ver qué tal responden y luego ya veremos. Desconozco los estudios de explotación comercial que se han realizado, pero los cuatro servicios al día actuales (dos de 2h45min y otros dos de 3h30min) no pueden justificar de ninguna manera la millonada que han pagado todos los ciudadanos de esta Región en impuestos para el AVE Madrid-Levante. Hay quien incluso ha querido ver en todo esto una retorcida estrategia política. Esta estrategia anticiparía que, tras el subidón de la llegada del tren a la estación del Carmen, la situación iba a ser un poco decepcionante socialmente, por lo que el "hito" se iba a rentabilizar poco electoralmente en mayo. Por lo tanto, mejor guardarse la carta del trayecto directo sin paradas para justo antes de elecciones. Sea lo que sea, resulta evidente que los escasos 1000 pasajeros del primer mes de funcionamiento del AVE (es decir, solo un 35% de ocupación, y eso encima con el "calentón" inicial que tuvo el personal por subirse al famoso invento los primeros días y la campaña de promoción gratuita que ha tenido durante años en los periódicos este acontecimiento), deberían hacer replantearse a RENFE su estrategia comercial.
Sobre esta problemática, existe un fenómeno clásico en el mundo de la ingeniería del transporte denominado "tráfico inducido". Este conocido fenómeno, que parte de las teorías económicas de demanda inducida de la escuela neoclásica, demuestra que cuando las infraestructuras incrementan su capacidad, generan siempre una mayor cantidad de tráfico. Basándose en este mismo análisis, existe ahora una corriente crítica de pensamiento denominada del "tráfico inducido inverso" o del "vacío intelectual (por no decir idiotez) del tráfico inducido", que plantean urbanistas de Harvard como Jeff Speck o planificadores del transporte del MIT como Carlo Ratti o Joseph Sussman. Este nuevo enfoque, muestra (entre otras muchas cosas) como la insuficiencia de servicios en el transporte ferroviario, conjugada con la existencia de una buena infraestructura alternativa de carreteras, hace casi imposible que se incremente la demanda de usuarios del ferrocarril por encima del denominado “tráfico cautivo”, por mucho que se mejore la capacidad de la infraestructura ferroviaria.
Esto debería hacer reflexionar al Ministerio de Fomento sobre su estrategia actual. Si la "propina electoral" pasa por meter un viajecito directo a Madrid en unas semanas para calmar al personal, posiblemente tengamos algo que vender en campaña a los parroquianos, y mejoremos un poco las ratios de ocupación (sobre todo en número total de viajeros). Sin embargo, difícilmente convertiremos al AVE en una alternativa real a la carretera (que es, al fin y al cabo, lo que nos exige Europa para darnos la morterada de millones que nos está soltando en fondos europeos los últimos 15 años para ejecutar esta infraestructura). Si no se duplican las frecuencias a ocho por día, y con al menos un par trayectos directos (pero directos de verdad y parando en Atocha), posiblemente tengamos que esperar a que lleguen algún día los Ouigo e Iryo de turno (operadores privados) a competir con RENFE para ponerle las pilas…
Salvador García-Ayllón Veintimilla
Profesor Titular de planificación urbana y del transporte de la UPCT y Fulbright del MIT
