Foto: EDUARDO PARRA (EP)MURCIA. Desde el pasado 1 de enero de 2023 ya es obligatoria en toda España para las ciudades de más de 50.000 habitantes la aplicación de las llamadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Este tipo de instrumentos, que conjugan planificación urbana y de la movilidad, son ya viejos conocidos de Madrid y Barcelona, donde se hicieron famosos en 2018 el proyecto Madrid Central de Manuela Carmena, que restringía el acceso de los coches tradicionales al centro de Madrid, y las limitaciones al tráfico que introdujo Ada Colau a prácticamente todo el núcleo urbano de Barcelona (95 km2, nada más y nada menos).
La cosa hasta ahora no pasaba de ser la típica noticia que veía la España de provincias por televisión en los telediarios sobre los archiconocidos problemas de contaminación de Madrid y Barcelona. Sin embargo, la cuestión ha pasado a afectar a toda España desde el momento que el Gobierno de Pedro Sánchez aprobó la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, que en su artículo 14.3 obligaba a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a implantar estas zonas de restricción de la movilidad a partir del 2023. Para terminar de apretar las tuercas a los ayuntamientos, el Gobierno del Estado aprobó estas Navidades el Real Decreto 1052/2022 por el que se regulan estas zonas de bajas emisiones, por lo que, a cinco meses de unas elecciones municipales, la polémica está servida.
La entrada en vigor de la ley ha provocado ya cambios importantes en las grandes ciudades de España. En Madrid, por ejemplo, desde este 1 de enero ya no pueden circular los coches sin etiqueta ambiental, ya no sólo por la llamada "almendra central" de la ciudad, sino también por la M-30, bajo pena de llevarse una multa de hasta 200 € (que no es moco de pavo). Y es que tanto en Madrid como en Barcelona está claro que hay que tomar medidas, porque son ciudades donde hay un grave problema de contaminación por el tráfico urbano. La cuestión es ver qué pasa en las demás.
"la ley trata por igual a ciudades como Madrid que a Huesca"
Si uno consulta los periódicos del resto de la España autonómica, se encuentra un variado catálogo de situaciones en las 149 ciudades afectadas, donde la mayoría de ayuntamientos no sabe muy bien todavía por dónde tirar. Y he aquí uno de los factores que posiblemente más controversia va a generar esto de las ZBE: la ley trata por igual a ciudades como Madrid, con más de 3 millones de habitantes y graves problemas de calidad de aire, que a Huesca, con poco más de 53.000, y cuyo problema más bien es la despoblación que sufre la España vaciada, ya sea motorizada o sin motorizar.
La consecuencia de esto es que, ante el desconcierto sobre lo que hacer, muchas corporaciones municipales están buscando algún apaño legal que les evite tener que aplicar la ley de momento, pues no hay que olvidar que 2023 es año electoral y por lo general a los votantes eso de qué le prohiban el derecho a circular en coche justo antes de ejercer su derecho al voto no les sienta muy bien. El catálogo de reacciones de los ayuntamientos está siendo bastante variado: los hay que ponen la ZBE en el casco histórico peatonal y con eso se dan por satisfechos; los que intentan ganar tiempo de alguna manera mareando la perdiz o con algún globo sonda; e incluso los que intentan directamente mirar para otro lado como si la ley no existiese. Si miramos en la Región de Murcia, donde en teoría hay cuatro ciudades afectadas (Murcia, Cartagena, Lorca y Molina de Segura) vemos comportamientos bastante heterogéneos.
En el caso de Murcia, el Ayuntamiento de la capital, después de liarla parda con el famoso "plan de movilidad" (o como quiera que se llame eso que han hecho), ha optado desde el punto de vista práctico por no echar más leña al fuego antes de elecciones para que no termine de amotinársele el personal. Eso sí, ya ha dejado caer en los medios la propuesta qué piensa poner en marcha. Se trata de una estructura en tres anillos. El primer anillo se corresponde con las zonas del casco urbano ya peatonalizadas, lo cual no representará cambios significativos respecto a la situación actual. La situación más polémica vendrá para el segundo y tercer anillo (posiblemente el segundo sobre todo), pues planteará restricciones de circulación en función de los distintivos ambientales que tengan los coches.
Viendo la poca transparencia técnica y escasa participación social con la que se está llevando el proceso, no le auguro mucho mejor resultado que lo que ha pasado con el famoso "plan de movilidad". Eso sí, el equipo del alcalde Serrano tiene pinta de que no piensa ponerlo en marcha hasta después de elecciones, para que así el 'marrón' de tener que lidiar con el descontento social cuando empiecen a aplicarse las medidas se lo coma siguiente que venga, si no es él. Sobre este tema, hay que señalar que, en el caso de Murcia, gran parte de la problemática de calidad del aire viene asociada a cuestiones de índole climático, o mejor dicho meteorológico, que son independientes de si un día hay más o menos tráfico. Además, uno de los principales focos de contaminación por tráfico urbano es el altísimo nivel de congestión de la ronda oeste, una autopista urbana con una de las mayores IMD de España (100.000 veh/día). Por lo tanto, se trata de una problemática cuya solución responde más a una cuestión de inversión en infraestructuras de circunvalación para evitar que sigan pasando pegados a la ciudad decenas de miles vehículos que no deberían hacerlo, más que una necesidad de restricción de la movilidad urbana.
Todo esto no quita que sea necesario poner en marcha en Murcia acciones encaminadas a reducir la contaminación que provoca el tráfico. Sin embargo, es importante introducir medidas basadas en el conocimiento científico y no en apriorismos políticos. Y es que decir que “voy a cortar tal o cual calle” queda muy bien para ciertos caladeros electorales. Sin embargo, desde un punto de vista técnico, puede ser una medida completamente ineficaz, o incluso en ocasiones contraproducente, pues el tráfico que se corta en una calle muchas veces tiende a saturar la calle adyacente, ya que los coches no desaparecen por arte de magia. Por lo tanto, ojito a lo que pase Murcia con esto, pues puede haber follón otra vez en los próximos meses, y más a las puertas de las elecciones municipales.
Un enfoque bien distinto ha sido el adoptado en Cartagena, una ciudad que para empezar no tiene problemas actualmente de calidad del aire. Aun así, el Ayuntamiento que dirige Noelia Arroyo optó desde hace tiempo, anticipándose a la entrada en vigor de la ley, por colaborar con la Universidad Politécnica de Cartagena, y basar sus decisiones políticas en esta materia en el conocimiento científico y el estudio previo de las problemáticas desde el rigor técnico antes de llevar a cabo acciones. Además, se optó por dar máxima transparencia y participación a la ciudadanía y los colectivos en este tema, tramitando el proceso mediante una ordenanza municipal con un amplio proceso participativo que salió a exposición pública en dos ocasiones, para que todo el mundo pudiese realizar primero aportaciones y luego plantear alegaciones.
En su implementación, el Ayuntamiento ha decidido acertadamente seguir guiándose por el conocimiento científico. Se ha planteado un modelo en el cual primero se monitorizan los valores en las zonas delimitadas como ZBE implementando medidas blandas, y posteriormente, en función de los resultados obtenidos, se pueden ir optimizando dichas medidas para maximizar su efectividad. Es un modelo mucho más racional desde el punto de vista científico, ya que huye de apriorismos subjetivos (que son más bien propios del marketing político), y asocia la implementación de medidas a la obtención de resultados efectivos.
En realidad, es que lo contrario realmente no tiene sentido desde un punto de vista científico. Y es que, lo que no tiene ningún fuste es aplicar restricciones al tuntún que cabrean al personal, y que luego encima no sean efectivas en la mejora de la calidad del aire, simplemente por seguir el dogma político de que cuantas más prohibiciones al tráfico a motor mejor. De hecho, sobre esa cuestión convendría realizar una profunda reflexión a nivel político, y es que la transición energética debe ser justa social y económicamente. Además, existen ya estudios que demuestran que vehículos con etiquetas ambientales, en muchas ocasiones, contaminan tanto o más que otros vehículos tradicionales. Posiblemente, en donde habría que focalizar mayor esfuerzo en realidad es en eliminar ese 1% más antiguo del parque móvil de coches (los llamados "grandes emisores") que generan hasta el 40% de las emisiones contaminantes del tráfico urbano.
En este sentido, es importante que sepamos diferenciar lo que es hacer la ciudad más amable al peatón, que evidentemente es una obligación política de las corporaciones municipales, y que debe articularse mediante la mejora del diseño urbano y a través de sinergia de actuaciones con planes de movilidad urbana sostenible (PMUS), de lo que es la lucha contra los gases de efecto invernadero. Para esos gases que genera el tráfico urbano, hay que aplicar medidas como las ZBE, pero con racionalidad, y desde el rigor científico y técnico, no a lo tonto para vender slogans políticos simplistas.
Salvador García-Ayllón Veintimilla
Profesor Fulbright del MIT e Investigador responsable del grupo de Política Territorial, Planificación Ambiental y de las Infraestructuras de la UPCT
