De las 15 horas de viaje a las 2:45… o 3:30 en AVE

MURCIA. Ansiando la llegada de ese AVE que más parece colibrí (el único pájaro que vuela hacia atrás), por lo que ha tardado en llegar a Murcia y por lo que invertirá en transportar a sus pasajeros hasta Madrid, disponemos de una estación provisional para embarcar y desembarcar viajeros, por lo que el estreno no será del todo completo, como no lo fue aquel de octubre de 1862, en el que la reina Isabel II inauguró una línea que aún no existía en un pabellón que ocupaba el lugar de la estación por construir.     

Lo nuestro es llegar tarde a los avances, o a muchos de ellos, y hacerlo, finalmente, a trompicones. La historia está llena de ejemplos. Y a la alta velocidad ferroviaria llegamos, de entrada, 30 años después del AVE Madrid-Sevilla, que fue el primero en servicio, 12 más tarde del que enlaza la capital con Valencia y a 9 desde que el de Alicante fue una realidad. Y cito estos dos casos últimos porque eran los destinos que iban a concluirse de forma simultánea junto con el de Murcia.

La verdadera línea férrea entre Murcia y Cartagena se abrió el 1 de febrero del año 1863, pero sin que estuviera construida la estación, y fue un gran acontecimiento, pese a que, muy probablemente, la inauguración oficial, más de tres meses antes, impidió que hubiera, siquiera, una invitación formal a corporaciones y prensa, y sí, a cambio, un viaje "de inspección", en el que participaron, según reflejó El Segura, el gobernador de la provincia, los ingenieros de la empresa y del Gobierno y "otras personas". El diario lamentaba que el acto, "fuese inspección o inauguración, de cualquier manera fue muy pobre", y no como venía verificándose en otras localidades.

El mismo día en que se producía esta queja, referida a lo sucedido el día anterior, 31 de enero, el Boletín Oficial de la Provincia lanzó un número especial, de una sola página, con el texto siguiente, suscrito por el gobernador: "Practicados los reconocimientos facultativos necesarios, y cum­plidas todas las formalidades legales, he otorgado el correspon­diente permiso para que en el día de hoy se abra a la circula­ción publica la sección del ferrocarril de Cartagena a Murcia, que ya en 24 de octubre último se había dignado inaugurar personalmente S. M. la Reina".

Y añadía: "Es, pues, llegado el día tan ansiado por todos los murcianos; día que tan gratas esperanzas despierta y que tantas prosperida­des presagia a este bello y fértil país. Muy pronto quedará terminada la sección de Hellín a Alba­cete; se activarán los trabajos de la de Cieza a Hellín y de la de Murcia a Cieza; y dentro de dos años, la veloz locomotora, salvan­do rápidamente las distancias, ligará a Cartagena con la Corte, cuyo trayecto podrá recorrerse en quince horas".

La construcción del edificio de pasajeros de la estación Murcia del Carmen, una vez visado el proyecto por la Dirección de Ferrocarriles y hechas las modificaciones necesarias, fue contratada el 4 de septiembre de 1863, ofreciendo un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, de los que el inferior es de mayor longitud y en el que predomina el sentido horizontal.

Los balcones están coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar y remata el edificio una cornisa recta, que interrumpe únicamente el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía desaparecida M.Z.A. (Madrid, Zaragoza, Alicante), que fue la que se hizo cargo de la construcción de la línea férrea que unió a la Región con Madrid, y de la que fue propietario el marqués de Salamanca, que llegó a ser ministro de Hacienda y el más importante hombre de negocios del reinado de Isabel II.

Se construyó una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros se pudieran proteger del sol. El andén principal tenía 10 metros y estaba cubierto, y los muelles de mercancías, plataformas y guías se dispusieron para que en un futuro se pudieran ampliar.

Aunque la estación de Zaraíche o de Caravaca, hoy edificio de Aguas de Murcia, en la plaza Circular, fue construida en 1930 y entró en servicio en 1933, la denominación de estación del Carmen, o Murcia del Carmen, no se generalizó hasta los años 40 del pasado siglo, no sólo como indicación de su emplazamiento, en el popular barrio del mismo nombre, sino para distinguir una de otra.

Con la llegada del ferrocarril, el barrio carmelitano se convirtió en un conglomerado de industrias nacidas en el entorno de la estación, buscando una vecindad que facilitara el transporte de los productos con dirección a distintos puntos de la Región y del resto de España. 

Y al arrimo de las industrias, casas de empaque, algunas de las cuales aún subsisten, que mostraban la pujanza económica de sus propietarios. Uno de los ejemplos más evidentes es la de Francisco Peña, situada al final del paseo de Corvera, prácticamente lindera con las vías, que el paseante interesado en estos ayeres podrá admirar si vence la doble barrera psicológica, tan murciana, de cruzar el río, primero, y traspasar la frontera que marca la iglesia del Carmen.  

Las calles, como hemos relatado aquí en otras ocasiones, responden a un nombre determinado por razones que a veces el tiempo y el olvido han ocultado, pero lo cierto es que, desde la casa de Peña, el intrépido rebuscador podrá llegarse hasta la Estación por la calle… de la Industria.