Foto: C. M. B (TWITER)MURCIA. La ley 7/2021 de cambio climático y transición energética aprobada en abril del año pasado en el Congreso de los Diputados con mayoría absoluta (nadie votó en contra salvo Vox) tenía un artículo nº14 que ha venido a suponer un cambio importante en la movilidad urbana de las ciudades.
Este artículo obligaba a aprobar planes de movilidad al sostenible (PMUS) antes de 2023 a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes y aquellas de 20.000 que cumplen una serie de condiciones. Esto es un gran logro, porque lo que venía a ser desde hace tiempo una recomendación de buena práctica a nivel municipal para evitar que la movilidad se proyectase en las ciudades a golpe de promesa electoral o capricho del alcalde de turno, se ponía por escrito como obligación legal.
Y es que estos planes, además de incentivar en los ayuntamientos la movilidad sostenible, tienen la ventaja de que trascienden la duración de una legislatura y así en teoría sirven para evitar las ideas felices de algunos primeros ediles o muchos los despropósitos que se ha cometido en esta disciplina en las últimas décadas.
Este famoso artículo 14 tenía una segunda parte más controvertida, que ha rellenado muchas horas de telediario en Madrid y Barcelona, pero que hasta ahora no pasaba de ser algo que los ciudadanos de las ciudades de tamaño medio veíamos solo por televisión. Además de aprobar la obligación antes de 2023 de los planes de movilidad, instaba a estas ciudades de más de 50.000 habitantes a aprobar las denominadas zonas de bajas emisiones (ZBE), muy conocidas a nivel nacional por los precedentes del proyecto Madrid Central de Carmena y el homólogo de Ada Colau en Barcelona, que restringían el acceso de la mayoría de vehículos al centro de estas ciudades.
Dos casos claros de donde debe aplicarse esta ley en la Región de Murcia son evidentemente las ciudades de Murcia y Cartagena, que presentan en esta materia dos modelos de actuación muy diferentes, por no decir antagónicos. En Cartagena, se optó desde el principio por desarrollar un PMUS en colaboración con los colectivos de la ciudad. Este instrumento de planificación con un horizonte de aplicación a 10 años vista ya se ha aprobado por parte del Ayuntamiento, comprometiendo a esta corporación y a las que le sucedan en una planificación ordenada y equilibrada, pues goza del consenso social de todos los colectivos que han participado en su elaboración.
Ahora que toca abordar el tema de las ZBE, éste se está desarrollando siguiendo el mismo modelo de participación pública, tramitándolo como una ordenanza para garantizar la participación de todos los ciudadanos.
Un caso muy distinto es el de Murcia. En la capital regional, pese a ser evidentes sus grandes problemas en materia de movilidad (sobre todo de conectividad mediante transporte público por autobús a las pedanías) no se apostó con la aprobación de la ley 7/2021 por actualizar su PMUS, que ya contaba con una década de antigüedad, y que estaba claramente desfasado (a la vez que poco respaldado por las últimas corporaciones).
Por el contrario, se optó por ir planteando diversas actuaciones aisladas (que si vendo un aparcamiento disuasorio por aquí, que si anuncio una peatonalización por allá, que si les digo a los de El Palmar que les voy a poner un tranvía, etc.) surgidas muchas veces al calor de las coyunturas informativas del momento, cuando no de la simple improvisación (quién sabe, si sale ahora una generación de grandes tenistas en las pedanías del municipio igual tenemos tranvía para todas en los próximos años).
Ahora, que llega 2023 y los de Podemos empiezan a apretar al gobierno municipal con el tema de la ZBE, ha surgido de la nada un proyecto de restricción de acceso de los vehículos privados a la zona del barrio del Carmen, que ha provocado un importante revuelo social entre los comerciantes.
El problema de esta 'ZBE encubierta del Carmen' no es que la propuesta sea buena o mala, sino que está poco planificada (pues no procede de ninguna herramienta de planificación a escala municipal), carece de la suficiente motivación técnica (¿porqué se aplica esto en el barrio del Carmen y no en otro sitio?) y resulta evidente que no goza de un respaldo social nacido de un proceso participativo previo. No podemos caer en el debate simplista de que quitar los coches es bueno y ya está (para empezar, porque si eso fuese así, lo que habría que hacer es prohibir el acceso a todos los coches en toda la ciudad, a ver lo que tardaba entonces el personal en amotinarse).
Un ejemplo claro de cómo se puede abordar esto de las ZBE sin caer en la simple prohibición discrecional es en el caso de Cartagena. En la ciudad portuaria, se ha apostado por el uso de súpermanzanas en el ensanche y la implementación de estrategias de calmado de tráfico mediante actuaciones de urbanismo táctico, ya planificadas y justificadas técnicamente en el PMUS de toda la ciudad. Y todo tramitándolo mediante ordenanza para darle la máxima transparencia al proceso, pues no hay que olvidar que tanto el Madrid Central de Carmena como la ZBE de Ada Colau en Barcelona, han acabado siendo tumbadas por el Tribunal Supremo por no garantizar un proceso de participación pública abierto y no justificar técnicamente varias de sus determinaciones.
El mantra de que la aplicación de las ZBE conlleva obligatoriamente en cualquier supuesto la prohibición de circular de los vehículos es una cuestión desde el punto de vista técnico bastante discutible. Para empezar, porque no tienen nada que ver las problemáticas graves de contaminación que tienen Madrid y Barcelona con lo que acontece en las ciudad de tamaño medio en España (sobre esta cuestión además no sólo influye el tamaño, sino las condiciones meteorológicas y atmosféricas, que no son las mismas en Murcia que en Cartagena).
Y por otro lado, porque se está extendiendo un mito entre muchos políticos de izquierdas de que si uno peatonaliza o simplemente restringe el acceso a una zona a los coches, el tráfico de esos vehículos desaparece, lo cual carece de toda lógica técnica. Si uno corta una o varias calles, el tráfico de vehículos privados que antes las transitaban no es que desaparezca por arte de magia, sino que lo que suele hacer es sobrecargar de tráfico las calles adyacentes.
No le auguro mucho futuro a esta propuesta del barrio del Carmen. Y ya no solo porque no goce de consenso social (lo cual siete meses antes de las elecciones no es una cuestión baladí) o porque no esté claro cuáles son las alternativas de aparcamiento que se ofrecen. El problema fundamental es que los objetivos que se quieren cumplir no parecen muy meditados. Desde el punto de vista de la planificación urbana, se quiere cortar el acceso a una zona de la ciudad que va a servir como rótula de crecimiento hacia el sur una vez se consiga soterrar las vías del AVE, por lo que no tiene mucho sentido bloquear el tráfico en esa zona (posiblemente un análisis estratégico más sosegado y a escala de ciudad hubiese determinado como área de actuación otra zona más idónea que el barrio del Carmen). Además, tampoco parece una mejora significativa del espacio público, pues ni posee actuaciones de urbanismo táctico ni peatonalizaciones, tal y como se viene diciendo últimamente.
Por otro lado, desde el punto de vista de la movilidad, lo de plantear un nodo intermodal en esa zona no parece muy claro que vaya a funcionar, porque no veo como se monta eso de que uno vaya desde una pedanía a ese nodo, deje su coche no se sabe dónde, y coja entonces el autobús. Posiblemente una estrategia de calmado de tráfico en la zona, tal y como está planteando Cartagena, le hubiese sido mucho más efectiva a la ciudad de Murcia. Más le valdría al Ayuntamiento de la capital centrarse primero en mejorar el acuciante problema del transporte público por autobús urbano y con las pedanías en particular (pues tiene la exconcesión interurbana de LATBUS funcionando en precario desde hace más de dos años, y ahora desde octubre también la concesión urbana de Los Coloraos), antes de meterse en este fregao de cortar el tráfico a los coches en el Barrio del Carmen…
