En el ir y venir de estos meses sobre el uso y el no uso de mascarillas, los pros y los contras, los precios abusivos, el establecimiento de unos máximos, la queja de los farmacéuticos que ya habían comprado a otro precio superior, los pareceres contrapuestos sobre los beneficios y perjuicios del utensilio (en sus miles de variables, desde las fabricadas en casa hasta las 'patanegra' pasando por las defectuosos) a cargo de los innumerables expertos, lo que de momento ha quedado establecido es su empleo obligatorio en el transporte público, y fundamentalmente en autobuses y trenes.
Y sobre trenes, precisamente, he leído algunas cosas en los últimos días, suscritas por gente de la que dice saber del asunto (más expertos), que vienen a expresar, en conclusión, la determinante relevancia que este medio de transporte, tanto de mercancías como de viajeros, tiene para la reactivación económica y social y, pandemias al margen, para alcanzar un futuro más sostenible.
Si lo de la sostenibilidad suena a actual, lo de la explotación del ferrocarril como medio de transporte fundamental es, en realidad, decimonónico. Era entonces la apuesta por la modernidad frente a los rudimentarios medios de que se disponía para desplazarse de un lugar a otro, en forma de carruajes de diverso tipo movidos mediante tracción animal. Se mire como se mire, era como pasar de la noche al día.
Y era también, a qué dudarlo, un modo práctico para la vertebración territorial, porque permitía llevar el progreso, que entonces avanzaba también a paso de mula, hasta lugares proverbialmente aislados por su emplazamiento en el mapa de la piel de toro, por su escasa población y por sus recursos económicos… o más bien por la falta de ellos.
A Murcia llegó el primer tren, con la reina Isabel II a bordo, el 24 de octubre de 1862. Pero tenía aquella inauguración bastante de tramoya, pues hasta el cronista de la Corte reconocía que las obras de la línea se hallaban “bastante lejanas de su conclusión”. Y fue, en realidad, el 1 de febrero del año siguiente cuando arribó el primer convoy procedente de Madrid.
Ya entonces se pretendió desde Alicante que el trazado que debía unir Madrid con el Mediterráneo concluyera en su puerto, y no en el de Cartagena, o que, al menos, llegara por Elche, y desde allí derivaran dos ramales (que es lo que ha acabado sucediendo, siglo y medio después, con la Alta Velocidad). Lo cierto es que, finalmente, algún admirador de Salomón partió en dos la línea a partir de Albacete, y el servicio de viajeros acabó por ponerse en marcha cinco años antes en la capital alicantina.
Aún hubo que esperar hasta 1884 para que se estableciera la conexión férrea entre las ciudades de Murcia y Alicante, pese a la escasa distancia que hay de una a otra (un siglo después, hicieron falta 14 años para comunicarlas por autovía, pero esa es otra historia).
Y fue necesario que llegara un nuevo siglo y, con él, el año 1907 para que los murcianos pudieran viajar en tren hasta Granada. Hizo falta para ello mucho tiempo (22 años), mucho dinero (80 millones de pesetas de aquellos tiempos en una estimación inicial), mucho esfuerzo y alguna solución rocambolesca, como aquella de obligar a pasar el puente de Gor (Granada) con el tren vacío y los viajeros a pie debido a la poca fiabilidad de la infraestructura viaria.
Sin embargo, hizo falta muy poco para eliminar la línea de un plumazo el 1 de enero de 1985, haciendo desaparecer así la conexión ferroviaria entre Murcia y Andalucía.
Para entonces, ya había sido liquidada también la línea Murcia-Caravaca de la Cruz, que sirvió de eje vertebrador para que una comarca tan extensa y tan mal conectada como la del Noroeste se sintiera más próxima a la capital regional y al resto de las áreas de la entonces provincia desde su puesta en funcionamiento, en mayo de 1933, tras doce años de obras, y el día 15 de enero de 1971.
En este punto, podrían añadirse proyectos que quedaron a medio construir, como la línea Cartagena-Totana (hoy reaprovechada como vía verde); o proyectos que funcionaron razonablemente pero que fueron suprimidos, como el popular tren ‘chicharra’, que fue de Cieza a Gandía, pasando por Jumilla y Yecla, entre 1924 y 1969, o el ramal que comunicó Torre Pacheco con Los Alcázares y Santiago de la Ribera entre 1952 y 1970.
Lo que viene a referir todo este relato es que el ferrocarril, que un día se estimó sumamente productivo, fue con los años desechado o, como poco, arrinconado, por trasnochado, frente a otros medios de transporte, en vez de modernizarlo para hacerlo competitivo; para terminar por ser relanzado al redescubrirse sus muchas virtudes. Piénsese, en este mismo sentido, en el tranvía, eliminado de las calles de Murcia en 1929 y resucitado en 2011, cerca de un siglo después, como gran hallazgo.
Por eso dicen que la historia se repite. Y también que los pueblos que la olvidan están condenados a repetirla.
José Emilio Rubio es periodista
