Tranvías y movilidades de ayer, hoy y mañana

MURCIA. No pretende el escribidor de estos ayeres sugerir siquiera que su influjo diera lugar a la desaparición de algunos de aquellos céntricos asentamientos semichabolistas a los que aludía hace bien poco, y que la excesiva y mal entendida permisividad había propiciado, pero lo cierto es que a los pocos días se esfumaron, lo que es de agradecer a la autoridad que, tomando cartas en el asunto, acabó con aquella práctica… por unos días, porque parece que vuelven a instalarse bajo los venerables arcos episcopales. Ya veremos en qué para la cosa.  

La misma autoridad anda adoptando medidas sobre el célebre, y por tantas razones molesto, Plan de Inmovilidad. Ya han salido los opositores, claro está, clamando por las pretendidas bondades de aquello en lo que otros vemos un caos y un dislate, y el alcalde ha explicado la situación con acierto: donde ahora se manifiestan unos, antes se manifestaron otros, y con el mismo derecho.

"se trata de poner cordura y consenso en las medidas"

De lo que se trata, creo yo, es de poner cordura y consenso en las medidas, que en algún caso, en lo que a tráfico respecta, parecen atinadas, pero que en no pocos parecen condenarnos a no poder transitar por la ciudad a los de dentro y a no arrimarse siquiera a ella a los de fuera, con especial incidencia en determinados barrios.

El Carmen y Espinardo han sido los que se han sentido más perjudicados, y las primeras medidas correctoras se encaminan, precisamente, a retocar lo establecido para sendos espacios emblemáticos: el Puente Viejo y la calle Mayor. Lo del primero no tendrá verdadera efectividad hasta que no se pueda llegar, al menos, hasta el jardín de Floridablanca, pues la plaza de Camachos permanece levantada y, además, cabe recordar que el cierre previsto nunca se planteó como total, pues se reabriría en todo caso, al acabar las obras, para autobuses (que no son pocos) y presuntos usuarios de carriles bici.

Además, el proyecto de llevar el tranvía en dirección sur haría inviable en ese lugar la convivencia de los dos tipos de transporte público y los vehículos privados. Conclusión: al final, si es que llega ese final, el pétreo viaducto se cerrará definitivamente al tráfico de cuatro ruedas de los particulares.

Este debate se ilustra hoy en nuestros ayeres con una imagen bastante conocida: la de los viejos tranvías de las primeras décadas del siglo XX circulando a los pies del templete de la Virgen de los Peligros.

Una de las grandes cuestiones de nuestros días es si para conseguir un trazado coherente de este medio de transporte que enlace norte y sur debe buscarse el eje Constitución-Gran Vía-Puente Viejo y cancelar para el uso del vehículo particular el itinerario ideado en los grandes planes de ordenación urbana (Cort, Blein…) para hacer viable la ciudad del siglo XX, o bien buscar una alternativa, como sería, por ejemplo, reabrir para el tranvía y el autobús el Puente de Hierro.

Cuando los tranvías eléctricos de hace un siglo circulaban por Murcia no tenían que convivir con tanto tráfico ni tampoco la opción de dudar sobre si discurrir por la Gran Vía o no, porque tal avenida no existía. De modo que a fuerza de buscar centricidad para las dos estaciones terminales del casco urbano, la una partía de la plaza de la Cruz, a los pies de la torre catedralicia, y la otra del Plano de San Francisco, a dos pasos del tantas veces mentado Puente Viejo.

Esta última tenía como destino Espinardo, y transitaban los vagones por Sagasta, Cadenas, Agustinas y San Antón, para tomar el camino que conduce a la pedanía, transformada hoy en barrio. La otra línea salía por la plaza de Belluga a la Glorieta, cruzaba el Puente y por la Alameda y Floridablanca alcanzaba el Rollo, de donde derivaban tres ramales con destino a la estación del ferrocarril, El Palmar y Alcantarilla.

De modo que lo que hoy se plantea como ambiciosa apuesta era algo resuelto hace un siglo, y con creces, ya que, además de la conexión con el ferrocarril y con El Palmar, estaba la línea que llevaba hasta el poblado municipio de Alcantarilla. Una pena que el tranvía murciano, como ya relataron estos ayeres, desapareciera en el año 1929.

Fue a primeros de octubre de 1897 cuando llegó a Murcia el jefe de la sociedad francesa que había de instalar el tranvía eléctrico, girando visita al trayecto que la línea había de recorrer el tranvía desde el interior de nuestra ciudad a Espinardo. Y antes de final de año se produjeron dos hechos determinantes: la autorización por el Gobierno de España del cambio del vapor a la electricidad como medio de impulsión de los vehículos y la compra de la gestión por la compañía originaria del país vecino.

A primeros de mayo de 1898, la nueva empresa puso en marcha un servicio de coches-ripperts-jardineras (vagones tirados por parejas de caballos) para dar cobertura a la línea de Espinardo en tanto se construía el trazado preciso para poner en marcha el tranvía eléctrico. El horario era de seis de la mañana a ocho de la noche, partiendo simultáneamente de Espinardo y del Plano de San Francisco cada diez minutos. Los precios, cinco céntimos del Plano a la Puerta de Castilla y diez desde cualquier punto del trayecto a la pedanía.

La inauguración prevista se pospuso hasta que entrara en servicio el tranvía eléctrico debido a un suceso que conmocionó el país, como fue la guerra contra los Estados Unidos en Cuba, Puerto Rico y Filipinas, que puso término, definitivamente, a lo que quedaba del Imperio Español. El llamado 'desastre del 98' cambió el rumbo de la historia, y también el del tranvía.

El tranvía eléctrico no llegó a inaugurarse de forma oficial hasta el 27 de octubre de 1906, y se hizo, finalmente, con la línea Murcia-Alcantarilla. El completo relato que hizo al día siguiente el periódico El Liberal no dejaba lugar a dudas: máxima afluencia de autoridades, gran expectación pública y completo éxito… y también gran banquete en el Hotel Universal, el que fue luego Reina Victoria y hoy fallido centro comercial. No faltó tampoco la bendición, tanto de la central eléctrica como de los coches que prestarían el servicio, a cargo del provisor Regino Lorencio, acompañado por el clero parroquial del Carmen. No en vano, las cocheras del tranvía estuvieron situadas en la calle de Cartagena.

A primeros de marzo del año siguiente se abrió la línea de Espinardo, y cuatro meses más tarde la de El Palmar, completando aquel entramado de railes y tendidos eléctricos que permitieron a los convoyes desplazarse entre Murcia y las localidades próximas más populosas durante apenas un cuarto de siglo. Y ahora, casi una centuria después, queremos que las cosas vuelvan a ser… como ayer.