Palos en las ruedas (del tren)

MURCIA. El aislamiento ferroviario de la Región se agudizó hace unos días con el cierre provisional, pero de larga duración, de la línea entre Murcia y Águilas, a lo que se sumará un cierre parcial de la línea Murcia-Madrid, que obligará a desplazar el punto de partida, al parecer, a Archena, del mismo modo que si del Ave hablamos nuestra estación de referencia es Orihuela.

Al menos hasta 2025, dicen que durarán las obras, pero con estas grandes infraestructuras pasa como con las reformas que uno emprende en casa, que siempre van a desarrollarse durante dos semanas, como en Esta casa es una ruina, y acaban por extenderse por un tiempo que a quien las padece se antoja lo más parecido a la eternidad.

Nada nuevo en nuestra historia ferroviaria, que, como ya se explicó en su día, arrancó malamente, con una inauguración de mentirillas aprovechando la visita a Murcia de la reina Isabel II, y ha sido marcada por los retrasos, recortes y cierres con toda suerte de gobiernos.

Lo que justifica, de aquella manera, el corte ferroviario ya en vigor, son las obras, todavía futuras, de la nueva conexión ferroviaria con Andalucía, a través de Almería, enmendando la que se vio interrumpida el 1 de enero de 1985 con el argumento de que resultaba “altamente deficitaria”.

"En los ochenta estuvo en juego la línea Murcia-Lorca-Águilas, pero el Gobierno regional, entonces socialista, logró salvarla negociando con el Ejecutivo de Felipe González"

Ya por entonces estuvo en juego la pervivencia de la línea Murcia-Lorca-Águilas, pero el Gobierno regional, entonces socialista, logró salvarla negociando con el Ejecutivo, también socialista, de Felipe González. Sin embargo, los dirigentes de Andalucía, del mismo color político, dejaron el cuerpo muerto, y la vía quedó clausurada entre la pedanía lorquina de Almendricos y Granada.   

El cierre entró en vigor el 1 de enero de 1985, y el último tren que circuló el 31 de diciembre de 1984 en sentido descendente fue el expreso Barcelona-Granada, mientras que en sentido ascendente le cupo el honor a un automotor 592 en sustitución del Ter Granada-Valencia. De este modo se liquidó de un plumazo lo que había costado construir muchos años (31), mucho esfuerzo y mucho dinero.

La génesis del proyecto de unir el Levante español con Andalucía enlazando Murcia con Granada e encuentra en una de las propuestas de puso sobre la mesa la Comisión de Ingenieros designada por el Gobierno de la reina Isabel II para la extensión del ferrocarril por España en el año 1864. Pero no fue hasta 1876 cuando se solicitó y obtuvo una concesión para la construcción del trazado entre Alcantarilla, unida ya a Murcia por la vía que conducía (y conduce) a Madrid, y Lorca.

Entró en servicio el 28 de marzo del año 1885. Escribió Martínez Tornel en el Diario de Murcia: "La noticia del día es que hoy quedamos en más estrechas relaciones con Lorca y los pueblos de esta provincia hasta aquella ciudad. Cuando los pueblos se unen con ese largo lazo que se llama vía férrea, pueden decirse mutuamente, como dice la copla: Me echaste una cadena… En los pueblos, así íntimamente unidos, no cabe lucha de rivalidades tontas; y no cabe, por lo mismo que entre los hombres cuando se tratan no hay lugar a esas antipatías que nacen, crecen y viven sin fundamento".

Y añadía el gran periodista: "Yendo a Lorca, estamos a dos dedos de Almería, y yendo a Almería engranamos con la región andaluza, de la que hoy nos separa un interminable rodeo; y ya en Andalucía, podemos presumir de tener parte en la Alhambra, como la tuvieron nuestros predecesores en esta tierra, hermanos de los que la construyeron, y en una palabra, decir como dijo, no sabemos quién, ni por qué motivo, aunque con muchísima razón: España es nuestra".

La concesión siguiente fue la de Lorca a Baza y a Águilas, adjudicada en diciembre de 1874 y readjudicada en 1885 en favor de The Great Southern of Spain Railway Company Limited. La construcción se inició en 1887 y el ramal aguileño se puso en servicio a partir de 1890, concluyendo el granadino el 15 de diciembre de 1894, con una inversión total de 54 millones de pesetas.

Por cierto que, por aquellos días, se escribía y hablaba, y mucho, sobre el proyecto de ferrocarril entre Calasparra y Almería, que hubiera contribuido de forma determinante a la vertebración de la tanto tiempo desplazada comarca del Noroeste regional.

En cuanto al trayecto de Baza a Guadix, la citada Compañía del Great Southern cedió su derecho a otra, igualmente inglesa, llamada The Granada Railway Company Limited, que tuvo que enfrentarse a un terreno mucho más complicado, como sucedía también con el que había de alcanzar la capital nazarí, que entró en servicio en 1904.

El largo proceso de enlazar Murcia con Granada quedó completado, como queda indicado, en el año 1907, pero lo hizo dando una solución precaria a los problemas generados por la falta de solidez del suelo sobre el que se asentaba uno de los pilares del puente de Gor, en la provincia granadina.

El viaducto ofreció problemas desde antes de su inauguración, lo que obligó a reconstruir el asentamiento del lado de Baza, y pese a que las reparaciones no resultaron del todo satisfactorias, se produjo la ansiada inauguración del tramo, con la particularidad de que para evitar más riesgos de los necesarios, los viajeros habían de cruzar a pie, y volvían a subir al convoy después de que este sorteara también el peligroso trance poniendo en juego tan sólo las vidas del maquinista y el fogonero. Una situación que se prolongó hasta 1912, cuando se estrenó un nuevo puente.

De aquellos sufridos usuarios del tren son herederos los que desde el pasado 1 de octubre deben hacer el desplazamiento en autobuses que invierten en el recorrido bastante más tiempo que cuando se beneficiaban de las ventajas del ferrocarril. Y vuelve a ocurrir como tantas veces. Como ayer.