La encrucijada del coche eléctrico

En julio pasado el mercado asestó sendos sonoros estacazos a un par de compañías de automoción tras presentar unos resultados que no gustaron. En una sola sesión Tesla cayó un 10% mientras que Ford se dejó alrededor de un 20% de su valor bursátil.

La razón de estos castigos bursátiles se encuentra en la convergencia de varias narrativas negativas en el sector de la automoción. Por un lado, las ventas de coches en general han decaído en Europa. Por ejemplo, en 2019 se vendieron 15,8 millones de unidades, mientras que en 2023 solo 12,8 millones. Las altas tasas de interés a ambos lados del Atlántico han penalizado las ventas y elevado la tasa de mora en el sector. Esta falta de ventas, más la fuerte competencia de los coches chinos en Europa está presionando a la baja los precios y erosionando los márgenes. Lejos quedan ya aquellos momentos tras la pandemia en que las marcas llegaron a tener poder de fijación de precios, gracias a la insuficiente oferta. Por último, la velocidad de adopción del Vehículo Eléctrico (de ahora en adelante VE) se ha desacelerado sensiblemente entre los compradores. Los precios de los VEs son sensiblemente superiores a los mismos modelos que montan un motor de combustión y los subsidios estatales han desaparecido. Además, el despliegue de puntos de recarga sigue yendo muy despacio en Europa, a la vez que el tiempo de esa recarga continúa siendo elevado. Detalles que llenan de dudas a los posibles compradores.

Todos estos factores combinados han llevado a que este septiembre Volkswagen anunciara que se plantea cerrar fábricas y recortar empleos en la misma Alemania. Una decisión sin precedentes que parecía absoluta e históricamente impensable. Por su parte, Volvo ha comunicado que abandonará sus ambiciosos planes de solo producir VEs a partir de 2030, puesto que, en palabras de Jim Rowan, CEO de Volvo, “Estaremos listos para ser completamente eléctricos esta década, pero si el mercado, la infraestructura y la aceptación de los clientes no están del todo ahí, podemos permitir que eso tarde unos años más". Igualmente, Ford anunció a finales de agosto un replanteamiento de sus planes sobre los VEs por lo que renunciaba a un SUV eléctrico previsto, asumiendo un costo de hasta 1.900 millones de dólares, para convertirlo en un híbrido. Un volantazo defendido por John Lawler, director financiero de Ford, "Estos vehículos tienen que ser rentables, y si no lo son en función de dónde esté el cliente y el mercado, tomaremos estas decisiones difíciles".

Actualmente, la mayoría de las marcas están modificando sus planes en la línea de Ford, es decir, frenando el lanzamiento de nuevos VEs y apostando por los vehículos con motores híbridos y enchufables. Por ejemplo, Hyundai va a doblar su oferta de vehículos híbridos de 7 a 14 y Stellantis añadirá 6 nuevos modelos a los 30 que ya tiene en su cartera.  Sencillamente, porque como dice Jim Farley, el CEO de Ford, la mayoría de los compradores no está dispuesto a pagar una prima de precio por un coche eléctrico hoy. Por ello, puede ser que como dice la gestora de fondos y consultora Alliance Bernstein en los próximos años y hasta 2030-35 el ganador sea el motor híbrido enchufable. No obstante, a partir de ahí, en mi opinión, hay varias fuerzas que empujarán el desarrollo del puro VE.

Por un lado, la regulación. En Europa el objetivo es dejar de vender coches con motor de combustión alimentados por gasolina y diésel en 2035. Así, todos los nuevos coches que salgan al mercado no podrán emitir CO2, con el objetivo de asegurar que en 2050 el sector del transporte sea neutro en emisiones. Mientras, en EEUU el estado de California aprobó en 2022 una regulación que establece que todos los coches y camiones vendidos a partir de 2035 serán vehículos de cero emisiones. Una legislación a la que se han adherido otros 12 estados estadounidenses y el Distrito de Columbia dónde se ubica la capital del país.

Por otra parte, la presión que ejercerán los fabricantes de coches chinos chinos sobre el resto de la industria seguirá creciendo, lo que debería obligar a los fabricantes europeos y estadounidenses a mejorar y a fabricar EVs más asequibles. Esto es consecuencia de la capacidad estructural de los fabricantes chinos para seguir bajando precios y mejorando su tecnología. Unos aspectos derivados de la feroz competencia en el mercado nacional, pero, sobre todo de su mayor escala, la principal razón de su éxito. Como explicó en su día el economista y premio nobel Kenneth Arrow, el costo por unidad disminuye aproximadamente un 20% por cada duplicación de la producción acumulada, ya que el aprendizaje proviene de la experiencia y la repetición contribuye al aprendizaje. Esta valiosa lección está muy interiorizada en los fabricantes chinos de productos y la han aplicado en productos como los paneles solares y, por supuesto, los VEs. De hecho, China es única porque ya produce el doble de VEs que Europa y EEUU combinadas.

Igualmente, las tarifas no frenarán del todo a los fabricantes chinos, ya que si no puede penetrar con rapidez en Europa y EEUU aumentará sus ventas en países emergentes con lo que mantendrán su ventaja competitiva. Buena muestra de ello es la apertura en julio de 2024 de la primera fábrica de BYD en Tailandia. Además, la misma BYD ha abierto ya una planta en Hungría y ha firmado un acuerdo con el gobierno turco para construir una nueva planta que en 2026 se espera produzca 150.000 vehículos. Unos coches que podrán acceder al mercado europeo sin aranceles ya que Turquía es parte de la Unión Aduanera de la UE. Como dice Michael Shu, director de BYD Europa, "Enviar coches de China a Europa no va a ser (una estrategia) a largo plazo. El largo plazo es producir localmente".

En suma, los aranceles pueden ganar algo de tiempo y el motor híbrido y enchufable puede ser un paso intermedio. Pero, la verdadera batalla existencial llegará después con el VE. Por ello los fabricantes estadounidenses y europeos no deberían de relajarse, si no continuar investigando y desarrollando mejores baterías para que los VEs se conviertan en productos de uso masivo. Como dijo Jim Farley, director general de Ford, "El punto de inflexión vendrá de los consumidores. Cuando los vehículos eléctricos sean simplemente mejores para más clientes: mejores para conducir, más baratos de poseer y más fáciles de integrar en la vida diaria"

Felipe Sánchez Coll es profesor de Finanzas en EDEM