Foto: KIKE TABERNERMURCIA. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, dirigido por Raquel Sánchez, se encuentra ahora mismo inmerso en la elaboración de una Ley de Movilidad Sostenible, con el objetivo de abordar todos los retos que plantea en la actualidad el creciente desplazamiento de la población, tanto dentro de las ciudades como en sus redes externas. Una norma transversal que abordará todas las cuestiones que tienen que ver con la materia, y que en última instancia dará lugar a lo que se espera que sea el futuro de la movilidad en España.
Y, para ello, ha decidido contar con la opinión de los ciudadanos. En concreto, el ministerio ha articulado una serie de talleres que se dividen según el tipo de ciudad y problemática a la que se enfrentan: ciudades pequeñas, medianas y grandes. Y, dentro de estas últimas, se encuentra Valencia, que participó en su encuentro junto con representantes de Madrid y Barcelona.
A este respecto, integrantes de la sociedad civil se prestaron a discutir cuáles son ahora mismo los principales problemas en materia de movilidad que abordan las ciudades grandes, dividido en todos los apartados posibles: movilidad a pie, en bicicleta o patinete, vehículo privado y transporte público. Luego, todas estas inquietudes serán recogidas en la ley de carácter genérico, que articulará las nuevas iniciativas con la intención de hacer coexistir todas las sensibilidades y al mismo tiempo avanzar hacia un modelo potencialmente más sostenible y amable con el usuario.
Según destacaron desde el ministerio, la futura ley guiará y cohesionará las actuaciones que se pongan en marcha desde todas las administraciones con competencias en la materia. "Poner todo en conjunto es muy difícil", reconocían al respecto. "Hemos pasado del modelo de los años 80 a unas necesidades totalmente diferentes en la actualidad. Se ha dado la vuelta a las prioridades y pasamos desde un modelo centrado en el coche a otro en el que el transporte público deberá tomarse como estructura central de todo el sistema de movilidad". Al tiempo que también matizan la necesidad de regular las nuevas formas como por ejemplo los vehículos de movilidad personal.
Por lo que respecta a la movilidad a pie, los participantes de Madrid, Barcelona y Valencia manifestaron preocupaciones como por ejemplo la extensión de las terrazas de restauración, que generalmente se colocan sobre las aceras y dificultan el paso de los peatones en algunos puntos, especialmente si se trata de personas con problemas de movilidad. A este respecto, pidieron una mayor definición sobre el espacio público que pueden ocupar los negocios, y buscar formas de compatibilizar la cuestión para que la calle "no quede privatizada".
Del mismo modo, también incidieron en problemas de menor envergadura como por ejemplo el descuido de las aceras o de los pasos de peatones, al tiempo que también pusieron sobre la mesa el debate de los vehículos de movilidad personal, especialmente el patinete, que ha irrumpido recientemente en las ciudades y que durante mucho tiempo no ha contado con una normativa clara sobre su uso. De este modo, alertaron sobre los peligros de que este tipo de aparatos no cuenten con un espacio propio por el que poder circular, con las amenazas que eso representa para la gente que camina a pie.
Finalmente, también pidieron que las aceras dejen de considerarse meros espacios sobre los que poder circular y se empiecen a percibir como espacios de socialización, con elementos como microplazas y lugares de encuentro que hagan el entorno más ameno no solo para moverse sino también para estar.
Así, y como solución a los problemas planteados, propusieron que todos los elementos externos a la movilidad a pie se coloquen sobre las calzadas y no sobre las aceras. Esto es, consideran oportuno que tanto las terrazas como los carriles para bicicleta y otros modos de movilidad se bajen al asfalto, en lugar de restar espacio al peatón.
En este mismo sentido, otra de las preocupaciones que manifestaron los participantes fue el mal uso que en muchas ocasiones se le da al carril bici en las grandes ciudades. Esto podría ser, por ejemplo, utilizarlo como un espacio en el que aparcar vehículos u otros métodos de desplazamiento. Del mismo modo, también señalaron que, en muchas ocasiones, suele ser invadido por elementos ajenos como por ejemplo las motocicletas en horas punta, que intentan escapar a la densidad del tráfico por estas vías.
Así, sostienen que uno de los principales retos de futuro es crear carriles bici correctamente segregados, para que no puedan ser fácilmente accesibles para otros vehículos que no sean aquellos para los que han sido pensados.
Dentro de esta cuestión, los ciudadanos también señalaron que uno de los principales problemas a los que se enfrentan los usuarios es la falta de aparcamientos seguros. Así, denuncian que en España todavía es muy fácil robar una bicicleta ya que la mayor parte del tiempo se encuentran sin vigilancia. Además, a este respecto también indicaron que no hay aparcamientos correctamente coordinados con el transporte público, ya que no está suficientemente extendida la idea de desplazarse en bicicleta hasta una para de bus y de metro y dejarla allí el tiempo que sea necesario.
Así, una posible solución a los dos problemas sería que se habilitasen estacionamientos dentro de las estaciones o alrededor de las paradas, que al mismo tiempo también contarían con una mejor vigilancia. Además, por lo que respecta al transporte público, reivindican la necesidad de poder subir la bicicleta en cualquier momento, sin exponerse a multas.
Por último, la otra gran preocupación es la falta de articulación de los carriles bici. Ya no solo dentro de las propias ciudades, sino también hacia los centros de trabajo o núcleos de población cercanos como por ejemplo los polígonos o zonas metropolitanas. En este sentido, defienden que si se quiere fomentar el uso de la bicicleta, una cuestión fundamental es extender la red hacia fuera.
En lo que tiene que ver con el transporte público, los participantes destacaron la poca madurez del mismo con respecto a otros países europeos principalmente por dos cuestiones: la primera, la falta de integración y coordinación entre los distintos métodos. Y, la segunda, el bajo nivel de digitalización que a día de hoy se ha alcanzado en la materia. En este sentido, echan en falta que haya una mayor interconexión entre los servicios de autobús y metro, por ejemplo, o metro y cercanías.
Cuestiones que no solo tienen que ver con la conexión física o cercanía de las paradas sino también con la propia descoordinación de los horarios: "Los horarios se adaptan más a las condiciones de los trabajadores que a los usuarios", señalaban. Así, consideran que la falta de empleados en algunas empresas impacta en la comodidad del propio servicio. De este modo, entienden que una mayor frecuencia podría ayudar a hacer más atractivo el transporte.
Y, sobre todo, una buena conexión entre los horarios, de manera que el tiempo no sea un factor decisivo a la hora de optar por el coche o el servicio público. Asimismo, y en esta línea, también consideran que el nivel de digitalización es muy escaso. Así, entienden que las aplicaciones de las empresas deberían ofrecer información a tiempo real sobre las frecuencias, los pasos o los retrasos de los distintos métodos.
Por último, también mostraron preocupación por la falta de interconexión con el vehículo privado. En este sentido, destacan que un factor esencial para vaciar las ciudades de coches es precisamente ofrecer espacios donde estos se puedan dejar sin la mayor preocupación, para luego optar por el transporte público. En este sentido, defienden la existencia de aparcamientos en los grandes puntos de entrada a las urbes, que se encuentren cercanos a paradas de metro y autobús.
Y, por último, también lamentaron que la calidad del servicio se pierde a medida que se aleja del centro de las ciudades, con la máxima expresión de las carencias en zonas rurales. Así, denuncian que las conexiones no solo son escasas sino también muy poco eficientes, al ofrecer horarios reducidos o condiciones muy adversas. Por ejemplo, en el caso de València se puso como paradigma el caso de Renfe, donde se suelen suceder las cancelaciones.
En cuanto al coche, la principal preocupación es la alta ocupación del espacio público que conlleva este tipo de transporte. A este respecto, consideraron que la mejor opción es desincentivar el uso, con cuestiones como por ejemplo la regulación de los semáforos. Aunque, por lo general, apostaron por planes públicos e integrales que no se centren tanto en el castigo sino en la potenciación de otras opciones. Como por ejemplo, la ya mencionada mejora del transporte público y alternativo, así como la bajada de tarifas y otros aspectos.
Así, consideraron necesaria la elaboración de planes no solo locales sino también comarcales, para articular una respuesta que pueda dejar de lado la opción del vehículo privado. Un uso que, según ellos, actualmente es "totalmente irracional", pues existe un abuso que está muy por encima de la verdadera necesidad. Asimismo, también señalaron que la ciudad está diseñada para este tipo de transporte, lo que tiene un impacto negativo sobre el resto de usos y sobre la propia calidad de vida de la ciudadanía.
Fuera de las urbes, el coche también representa un problema por el alto coste que supone el mantenimiento de las carreteras, señalaban. A este respecto, no solo consideraron necesario reducir el uso del vehículo privado sino también atajar el transporte de mercancías por esta vía, para trasladarlo a otros espacios como por ejemplo a los trenes. A su parecer, una alternativa que no solo "es más eficiente" sino que también reduce la contaminación.
Ahora bien, con respecto a la contaminación que genera el vehículo, los participantes no aceptaron como suficiente la progresiva electrificación. En primer lugar, porque la contaminación se da igualmente por otras vías: "Es cierto que no liberan CO2 dentro de la ciudad, pero sí que lo generan en otro sitio al crear la energía que consumen", señalaban. Y, además, ahondaron en que el principal problema es el uso abusivo, junto con la ocupación innecesaria del espacio público. Así, estimaron que al reducir de base el propio uso con políticas robustas, también bajará consecuentemente la polución.
