Soluciones al tráfico de Murcia (de hace 40 años)

MURCIA. Hubo un tiempo, hace ahora 40 años, en el que se abrían nuevas calles y avenidas para solucionar los problemas del tráfico, aunque por la misma época empezaron a emprenderse, al tiempo, otras acciones que se dirigían a ganar nuevos espacios para los peatones, en el corazón de la ciudad, que por entonces sorprendieron a la ciudadanía.

Escribía por estas mismas fechas de febrero del año 1984 mi antiguo compañero de armas periodísticas Luis Orche, en La Hoja del Lunes, que el tráfico en la ciudad se había convertido "en una fiera difícil de dominar", motivo por el cual se preparaba la puesta en servicio de tres medidas en las que había puestas muchas esperanzas de que servirían para aplacar a la "fiera".

"LA AVENIDA DE JUAN CARLOS I COSTÓ 115 MILLONES DE PESETAS EN 1984"

La principal era la ya próxima apertura de la nueva vía de penetración norte hacia el centro de la ciudad, la que hoy conocemos como avenida de Juan Carlos I, aprovechando el trazado del desaparecido ferrocarril de Murcia a Caravaca de la Cruz. Años después, sobre buena parte de lo que había sido vía férrea se volvió a trazar otra: la del tranvía. Las vueltas que da la vida.

A pesar que resultaba evidente la necesidad de una avenida que, desde la carretera de Madrid, alcanzara la ciudad evitando el paso por Espinardo y el acceso por San Basilio, nos las tenía todas consigo el responsable de tráfico, que reconocía que el plan llegaba algo tarde, ya que la plaza Circular ya era en la práctica demasiado céntrica, e iba a recibir un caudal de vehículos considerable.

Una de las soluciones planteadas para absorber una parte de los nuevos flujos viarios fue la construcción de un aparcamiento en los terrenos de la vieja estación de Caravaca o de Zaraíche, pero como es sabido, nunca se llevó a efecto.

Fue el 12 de abril de 1984 cuando la gran avenida de acceso norte a Murcia entró en servicio, con un año de retraso sobre lo previsto inicialmente. Ya por entonces se apuntaba a que se convertiría en un nuevo eje de desarrollo urbano para la ciudad, como así fue. 

La avenida de Juan Carlos I costó en aquel momento 115 millones de pesetas, pero se apuntaba a dos actuaciones en curso que deberían complementar necesariamente su eficacia, como eran los tramos de la autovía de circunvalación entre la salida de Ronda Norte y la zona próxima al Campus Universitario y entre este punto y la actual salida de Cabezo de Torres. Pero la cosa iría aún para unos años más, porque se echaba la cuenta de que se licitarían ese año con un coste de 500 millones de pesetas.  

El segundo hito para influir positivamente en el trajín del tráfico en aquellos días de febrero de hace 40 años fue la puesta en funcionamiento del aparcamiento subterráneo del Plano de San Francisco, o de Verónicas, inaugurado el 27 de febrero.

"la Gran Vía, concebida como solución para abrir la conexión norte sur, ya no es la llave ni la clave"

Más de 400 vehículos podía albergar el nuevo aparcamiento, del que se contó entonces que funcionaría en régimen de concesión, por 38 años y 11 meses, y aplicaría unas tarifas de lanzamiento de 40 pesetas por hora y 400 por día, que al año siguiente se adaptarán según el índice de aumento del coste de la vida. Un precio que, por cierto, se situaba por encima de otros aparcamientos existentes en la ciudad, como el de Santa Isabel, el primer subterráneo puesto en servicio, y de propiedad municipal, que cobraba 25 pesetas la hora, o el privado de Vibelsa, a 30 pesetas. Se justificaba el precio aduciendo que la obra había costado por encima de los 200 millones de pesetas a la empresa.   

Y la tercera aportación a mejorar el tráfico en la ciudad y su entorno fue la apertura de la calle que se denominó doctor Tapia, 200 metros que unirían desde ese momento las calles Antonete Gálvez y Gutiérrez Mellado, y que hacían posible llegar desde las Atalayas a la Gran Vía a través de un trazado prácticamente en línea recta, de un kilómetro, que sumaba a las vías citadas la de Jaime I.

La Gran Vía era la clave de todo el entramado viario de Murcia, por eso buscaba el acceso desde Alicante por las Atalayas con un recorrido alternativo al paso por la plaza Circular, a la que llegaba la entrada desde Madrid, a partir de aquél momento, de forma directa por Juan Carlos I. La plaza citada fue concebida desde el plan Blein, dirigido a diseñar la nueva Murcia tras la Guerra Civil, como gran distribuidor en aquella zona de la ciudad y enlace de las rondas Norte y de Levante, junto con las plazas de Díez de Revenga y Juan XXIII.  

Pero con los años resulta patente que han ido cambiando algunos planteamientos, y la Gran Vía, concebida como solución para abrir la conexión norte sur, aunque fuera a costa de partir en dos la entraña medieval de la ciudad y de derribos tan cuestionados como el de los baños árabes, ya no es la llave ni la clave. Se empezó cerrando una avenida creada para llegar hasta la vía central sin pasar por la plaza Circular, como era la de la Libertad, y se ha continuado eliminando carriles hasta llegar a la inviable y desesperante "fila india".

La extensión del tranvía hacia el sur vuelve a sonar después de que lo creyéramos sustituido por el tranvibús, y de que las mil y una obras de la supuesta movilidad se hicieran sin contar con él. Una complicación más para el ‘sudoku’ viario de Murcia. Y tras un año de eternas obras en el Carmen, ahora surge la opción de volver a abrir sus venerables ‘tripas’ para excavar un aparcamiento que trague con todos los vehículos que no tienen donde aparcar. Con lo que en vísperas de una nueva Cuaresma, solo queda añadir: Ora pro nobis.