El Corredor Ferroviario del Mediterráneo para las mercancías sigue parado en Monforte (Alicante) desde hace lustros, como ya ocurrió con la autopista del Mediterráneo y que conllevó a una continuada pérdida de oportunidades para el desarrollo de la Región de Murcia ( que se encuentra entre 15 y 17 puntos por debajo de la media nacional en cualquier ratio socioeconómico). Esta situación nuevamente se podría repetir si no continúa el Corredor Ferroviario del Mediterráneo para las mercancías, que sigue parado en Alicante, como al parecer pretende ADIF.
Desde la Región, así como por FERRMED, se ha reiterado y demostrado la rentabilidad social y económica de la continuidad del Corredor Ferroviario para las Mercancías en paralelo a la A-7 hasta Lorca, y su desdoblamiento en líneas mixtas hacia Almería y Granada, recuperando el histórico corredor con Andalucía, como recogen el anexo I y II del PITVI en vigor.
La información que hemos conocido, como recoge el esquema que sigue, confirmaría que ADIF quiere repetir el pasado también con el corredor ferroviario de mercancías del mediterráneo, que sigue parado en Monforte y a la espera de su continuidad hacia la Región en paralelo a la A-7, como publicaba el BOE el 8 de noviembre de 2011: "Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del contrato de servicios para la redacción del Estudio de viabilidad de una línea de uso exclusivo de mercancías entre Murcia y Monforte del Cid".
En el esquema anterior, la línea gruesa es vía doble, la línea azul es ancho internacional, la línea roja es ancho ibérico y la línea verde es el tercer hilo (carril) que quieren poner para hacer las vías en la Región de Murcia en dos anchos, el ibérico para cercanías hacia Madrid y el internacional para el AVE y todo tipo de trenes en el Corredor Mediterráneo. En el esquema aparece la conexión en AVE con el aeropuerto de Alicante, aunque olvida, eso sí, la conexión en AVE con el Aeropuerto de la Región de Murcia.
El proyecto inicial del corredor de Alta Velocidad entre Alicante y Murcia conllevaba dos líneas en ancho internacional y pasaba por debajo del trasvase Tajo-Segura. A través de un reformado, ADIF suprimió a partir de San Isidro una de las líneas del AVE en ancho internacional y la transformó en una línea de ancho ibérico (por lo que sigue habiendo una sola línea de alta velocidad en este tramo). En otro reformado sustituye el paso del AVE por debajo del trasvase y lo eleva por encima de este, lo que le supone pendientes muy elevadas, que en muchos casos, y para los trenes de mercancías requerirá de dos cabezas tractoras.
Lo que nos muestra el esquema es que el Ministerio proyecta entre San Isidro y Murcia restituir la doble línea de alta velocidad entre Murcia, la estación soterrada de Orihuela y San Isidro y una vía única de ancho internacional desde San Isidro hasta Elche, el Altet y Alicante, alejándose de la costa, y evitando el retroceso actual desde San Gabriel para entrar invirtiendo la marcha hacia Alicante.
Por esta línea plantea que pasen las cercanías tradicionales entre Murcia y Alicante y las mercancías que -proviniendo de Cartagena, Murcia y Almería- se dirijan hacia la frontera francesa. Este es un planteamiento que no responde a la realidad y que es preciso cambiar, continuando el Corredor Ferroviario del Mediterráneo para las mercancías, hoy parado en Monforte, en paralelo a la A-7 hacia la Región y Andalucía.
En su visita a Alicante en mayo, antes de las elecciones locales y regionales, la secretaria de Estado del MITMA, Isabel Pardo, confirmaba que la variante de Torrellano y el enlace con el aeropuerto de Alicante, una noticia importante para Alicante, y obviaba la petición reiterada de la sociedad murciana y de FERRMED de la continuidad del corredor ferroviario para las mercancías, vital para la gran área agroindustrial que conforman la Región de Murcia y Almería.
El esquema que hemos conocido, de realmente llevarse a cabo, supondría acabar con la continuidad real del Corredor Ferroviario del Mediterráneo para las mercancías, sustituyéndolo por un tercer carril desde Riquelme hasta Alcantarilla para disponer de esta vía para mercancías (pasando por debajo de la estación de El Carmen las mercancías de todo tipo, incluyendo las peligrosas). Además, hemos de saber que finalmente de la estación de El Carmen solo saldrán dos líneas, una vía en ancho internacional y otra con tercer carril para los distintos tipos de trenes.
"El esquema que hemos conocido, de realmente llevarse a cabo, supondría acabar con la continuidad real del Corredor Ferroviario del Mediterráneo para las mercancías"
Este es un planteamiento que es preciso cambiar y que el Ministerio y ADIF atiendan las reiteradas peticiones de la sociedad murciana, y continúen el Corredor Ferroviario del Mediterráneo para las mercancías en paralelo a la A-7. También deben considerar la petición de la Declaración de Interés Nacional del nuevo puerto de El Gorguel, todo ello recogido en el acuerdo del 6 de marzo de 2020, remitido al presidente del Gobierno de España, al presidente del Gobierno regional y a todos los partidos políticos.
Este acuerdo fue suscrito por empresarios, los sindicatos CCOO y UGT, FERRMED, el Consejo Económico y Social de la Región de Murcia, los principales colegios profesionales y los partidos políticos PP, Vox y ciudadanos, para que el gobierno de España saque a concurso con la máxima urgencia la continuidad del Corredor Mediterraneo para las mercancías a partir de Monforte en paralelo a la A-7.
Al llegar al norte de Santomera, se abriría hacia Cartagena en paralelo a la RM1, conectando en Alquerías con el actual corredor, y continuaría hacia el norte de la ciudad de Murcia en paralelo al Arco norte hasta conectar con el corredor con Albacete, y sigue hacia Lorca y Andalucía, lo que conllevará que las mercancías peligrosas no pasen por la estación soterrada de El Carmen.
La Región no necesita más inventos ni alternativas, sino que se haga realidad lo que se precisa para esta gran área agroindustrial, cuya viabilidad social y económica ha sido demostrada con los estudios e informes realizados por FERRMED y enviados al Gobierno de España, y poder poner en valor todas sus potencialidades.
Para ello, es preciso que el nuevo Gobierno de España, respondiendo a las necesidades de esta gran área agroindustrial y socioeconómica, publique en el BOE los concursos para hacer realidad todas las infraestructuras pendientes, como recoge el acuerdo del 6 de marzo de 2020, lo que permitirá conectar todos los puertos del mediterráneo, entre ellos el nuevo puerto de El Gorguel y hacer de esta zona una de las áreas logístico-portuarias más importantes del mediterráneo.
Entre ellas, y con absoluta prioridad y urgencia, destaca la conexión ferroviaria directa con Madrid y el norte peninsular, desdoblando en ancho internacional y electrificando el corredor directo Murcia-Albacete para velocidades de 250 Km/h y en una de las líneas añadir un tercer carril para las mercancías.
Como la historia ha demostrado, una buena infraestructura eleva la productividad y reduce los costes de producción, a la vez que la diversificación, expansiona el comercio y reduce el desempleo. Al mismo tiempo estimula la inversión privada y fomenta y facilita el desarrollo y el crecimiento de las regiones menos favorecidas. Juan Manuel Urgoiti, en Infraestructuras y Crecimiento Económico de Funcas, señala que su retraso, como es el caso de la Región, han condicionado y siguen condicionando su desarrollo social y económico.
Conocer el compromiso cierto con la Región de los candidatos al Congreso y al Senado es absolutamente necesario para poder decidir a quien votamos en estas elecciones generales. Esto implica, a través del dialogo y el acuerdo, el compromiso con la realización de las infraestructuras que precisa para la puesta en valor de todas sus potencialidades, así como de la financiación y el agua.