MURCIA. Cobrar por las emisiones le está saliendo caro a los puertos de Europa, que están viendo como el tráfico de larga distancia se aleja en busca de otros amarres más rentables. En este contexto, Reino Unido, Egipto y Turquía están ganando cada vez más relevancia como destinos sustitutos, de acuerdo con el observatorio impulsado por Puertos del Estado.
Fue en diciembre de 2022 cuando se acordó ampliar el European Union Emission Trade System (EU ETS) al transporte marítimo, aunque no entró en vigor hasta el 1 de enero de 2024. Desde entonces, las navieras deben adquirir derechos sobre las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero que se reportan en sus trayectos.
Dicho de otra forma, los barcos deben pagar por la contaminación que se haya producido en función de la capacidad del barco y la ruta recorrida. Por tanto, los países lejanos que generan un gran volumen de mercancías, como pueden ser los asiáticos, deben ahora abonar una cantidad considerable.
Como resultado, las navieras han reducido cada vez más su presencia en los puertos de Alemania, Francia, Bélgica y Holanda en el norte de Europa para beneficio de Reino Unido, que ha visto duplicado su peso proporcional desde 2023 en TEUs-milla, es decir, una medida que calcula el volumen de tráfico multiplicando la capacidad del barco en contenedores por la distancia recorrida en millas.
Por su parte, en el Mediterráneo oriental los puertos de Egipto son los que han registrado un mayor crecimiento, pues han subido la cuota 17 puntos hasta el 52% en 2025, mientras que Grecia ha pasado de un 45% en 2022 a solo un 12% en el último año. En su conjunto, los principales puertos europeos han pasado del 67% de cuota en TEUs-milla al 56% en 2025.
Cabe recordar que el tráfico marítimo en los últimos años se está viendo condicionado por las tensiones geopolíticas, y se han producido cierres en el Canal de Suez o, más recientemente, en el estrecho de Ormuz. Sin embargo, el observatorio aclara que esta situación no explica por sí sola el gran aumento del tráfico, y tampoco se puede justificar como un incremento significativo de la actividad económica, una reducción de los costes de operación o problemas de congestión en puertos europeos vecinos.
Ahora, este traslado en la actividad se está consolidando con nuevas inversiones planificadas que esperan aumentar la capacidad hasta un 21% en el caso del Reino Unido. Más destacado aún es el ejemplo del Mediterráneo oriental, donde Israel, Turquía y Egipto pretende elevar su capacidad de gestión de contenedores hasta en un 43%, lo que significa que esperan que estos cambios en las rutas no sean solo coyunturales, sino que se establezcan como definitivos.
Por el momento, Cartagena y otros puertos de España no han sido los más afectados por esta situación, pero el Estado ha impulsado el observatorio precisamente porque lleva tiempo advirtiendo en Europa de los potenciales efectos negativos de esta normativa en cuanto al desvío de rutas y la deslocalización de los centros del tráfico marítimo hacia puertos de terceros países en los que no se aplique esta normativa ambiental
Al fin y al cabo, existen riesgos directos para la competitividad al perder tráficos estratégicos, lo que se suma a una deslocalización logística, la disminución de conectividad marítima -lo que conlleva pérdida de soberanía logística- y el aumento de costes operativos. Además, conviene tener en cuenta que el efecto buscado de reducir las emisiones de carbono no se logrará si las navieras optan por operar en puertos no europeos, pero vecinos.
Además de los cambios en las rutas del tráfico marítimo, este observatorio también apunta a una posible vuelta a la carretera de camiones que venían realizando desplazamientos en buques. Si se confirma, esto supondría un incremento de las emisiones ligadas a la cadena de transporte, así como un aumento de los tráficos y los niveles de congestión en las carreteras europeas.
La finalidad del observatorio, impulsado por Puertos del Estado y desarrollado por el consorcio formado por Shipping Business Consultant (SBC), el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) y Nextport, es alertar de prácticas evasivas que ya se hayan producido o que puedan producirse de modo que sea posible anticiparse; pero también apoyar la toma de decisiones de cara a la revisión de la propia directiva europea que establece las sanciones por la contaminación.
