VALÈNCIA/MADRID (X. A. / AGENCIAS). Las primeras informaciones facilitadas por el ministro de Transporte, Óscar Puente, respecto a las causas del accidente ferroviario acaecido este miércoles en Urda (Toledo) que hasta el momento ha dejado 68 víctimas mortales, apuntan al fallo de un sistema de seguridad obsoleto y a posteriores errores humanos.
Una concatenación de hechos que habrían derivado en el choque del AVE de Renfe dirección Sevilla, con 378 pasajeros a bordo, contra el tren de Iryo, con 147 pasajeros, que se encontraba detenido en la misma vía. Una embestida a alta velocidad (se estima que 200km/h) que tuvo lugar después de que el primer convoy circulara durante 17 minutos sin que, al parecer, fuera advertido de que más adelante en la vía había un tren parado.
Previamente a este desenlace, y según relató el propio Puente, se había producido a las 08:30 horas la caída del sistema de seguridad LZB —que sólo funciona ya en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, porque en el resto ya está instalado el más moderno ERTMS—, lo que hizo que automáticamente se detuvieran seis trenes y la circulación pasara a ser gestionada por el centro de Control de Adif en Atocha (Madrid).
Desde este centro se tomó la decisión de autorizar la reanudación de la marcha del AVE de Renfe "con un tren detenido y una señal roja a la entrada de la estación de Urda". En esta línea el ministro explicó a los medios que la decisión "a todas luces errónea" del Centro de Control de Adif reultaba "inexplicable". Añadió que una colisión por alcance en la alta velocidad era "inverosímil" y sólo se explicaba por un fallo como el que había provocado este accidente.
El ministro evitó poner más adjetivos a lo sucedido en el centro de control: "Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida a ese tren y la colisión no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente... en fin, no quiero entrar en calificativos". De esta manera, Puente puso el acento en el error humano al remacar que el sistema había funcionado, ya que los seis trenes se pararon automáticamente por seguridad, y que el problema radicó en las decisiones que el centro de control tomó una vez el LZB se había caído.
En este sentido, una modificación del reglamento de Adif efectuada en febrero de 2025 estableció que, ante un fallo del sistema seguridad LZB como el ocurrido este miércoles, el centro de control solo odía ordenar la reanudación de la marcha de un tren cuando el tramo siguiente no estuviera ocupado por otro tren y, en ningún caso, a hacerlo a una velocidad normal sino en lo que se conoce como 'marcha a la vista', a una velocidad baja permita al maquinista frenar si ve un obstáculo en la vía.
Sobre las grabaciones de la comunicación entre el centro de control y los maquinistas de los seis trenes que se pararon, Puente señaló que también se dieron instrucciones equivocadas de reanudar la marcha a otros trenes y que, en uno de ellos, el maquinista corrigió al centro de control y le puntualizó que la reanudación no podía hacerse a marcha normal, sino a marcha a la vista, es decir, a unos 40 kilómetros por hora como máximo.
- Estado en el que quedaron los dos trenes siniestrados cerca de Urda (Toledo). Foto: EFE/ CHEMA MOYA
Respecto a los motivos por los que el Iryo se encontraba parado y no reanudó la marcha, fuentes cercanas a la compañía señalaron que, tras la caída del sistema LZB, la maquinista había reanudado la marcha tras poner en marcha el sistema de señalización ASFA. No obstante, al encontrar "una señal en blanco", el tren Iryo se detuvo y, "como indica el protocolo", comenzó las conversaciones con el centro de control para gestionar la reanudación de la marcha, aunque antes de que eso ocurriera fue embestido por el tren AVE.
No obstante, al margen de estos errores que a priori serían humanos, el foco también está puesto en el sistema de seguridad LZB, que además estaba pendiente de renovación.
Al respecto, el ministro explicó: "Este es un sistema contrastadísimo que se utiliza en esa línea desde el año 92, un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar no porque no sea bueno, sino porque ya, digamos, no se fabrica, ha entrado en una fase en la que no hay renovación y se sustituye por un sistema que es el ERTMS, y en ese proceso se está".
Ahora bien, cabe recordar que la renovación del sistema de seguridad de esa línea se adjudicó en 2021 a la empresa francesa Thales por 93,8 millones de euros y el plazo de ejecución terminaba a principios de este año, si bien todavía no está implementado el sistema ERTMS.
La diferencia de los sistemas de seguridad
Los principales sistemas de protección y señalización ferroviaria utilizados en España son el ERTMS, el ASFA y el LZB, que se instaló en 1992 en la línea Madrid-Andalucía, la primera de alta velocidad que se inauguró en el país y en la que se ha producido el grave accidente ocurrido esta mañana.
En 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó varios contratos para la renovación de esta línea pionera en entrar en servicio en España y entre las actuaciones que se iban a llevar a cabo figuraba la implantación del sistema ERTMS en sustitución del LZB, cuya caída produjo la detención automática de varios trenes y que, a partir de ahí, el centro de control de ADIF 24 tomase el mando.
- Miembros de la Guardia Civil trabajan en el lugar del accidente cerca de Urda (Toledo).
- Foto: EFE/ CHEMA MOYA
Dicho contrato, que contemplaba la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la LAV fue adjudicado a Thales por 93,8 millones de euros, con un plazo de ejecución total de 52 meses.
El contrato preveía la instalación del ERTMS en toda la línea, en el conjunto de enclavamientos, así como en el ramal La Sagra-Toledo, y habían de tenerse en cuenta las transiciones entre este sistema y los existentes. Igualmente, estaba planificada la instalación del sistema ASFA digital en todo el ámbito del proyecto.
Los trenes modernos en España llevan a bordo equipos para leer ASFA, LZB y ERTMS de manera simultánea, adaptándose a la vía por la que circulan. Si falla el ERTMS o el LZB, el tren suele degradar su operación y queda amparado bajo el sistema ASFA a velocidad reducida.
Sistema LZB
El LZB, en alemán LinienZubBeeinflussung (en español control continuo del tren), es un sistema de protección que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina.
El maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas y realizar en cabina las operaciones correspondientes, según la web de Adif.
Consiste en la presentación al maquinista, de forma continuada, de toda la información necesaria para el manejo del tren, controlando a su vez los parámetros de velocidad para que, en caso de que se sobrepasara la misma, producir el frenado del tren.
El LZB elabora y emite por medio de centrales las órdenes de velocidad máxima permitida a cada tipo de tren que son elaboradas continuamente, basándose en la información recogida y transmitida a los trenes que se encuentran dentro del campo de actuación de cada central a través de un puesto de mando central, mediante dos cables que se encuentran en la caja de la vía.
La información que emite el tren indica datos fijos como el número de tren, la velocidad máxima a la que está permitida su circulación, la longitud del tren, el tipo de freno y el porcentaje de masa/freno, así como otros variables como la velocidad real y la situación en la línea.
A su vez, la central LZB transmite al tren la información correspondiente al perfil de la línea, limitaciones de velocidad y ocupación de los cantones, que determinan la velocidad y el lugar exacto donde ésta debe sufrir alguna modificación.
Sistema ERTMS
El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS es el sistema de mando y control de trenes más avanzado, adoptado por la Unión Europea, para la señalización y las comunicaciones entre la vía y los equipos de abordo del tren.
La red ferroviaria española cuenta con la mayor implantación del sistema ERTMS del mundo, con más de 3.000 kilómetros operativos, de acuerdo con Adif.
El desarrollo y la difusión de este sistema europeo para la gestión del tráfico ferroviario ha contribuido en las últimas décadas a una operación ferroviaria segura e interoperable, con un gran despliegue en las líneas internacionales.
- Agentes de los Servicios de Emergencias trabajan en el lugar del accidente. Foto: ALEJANDRO MARTÍNEZ VÉLEZ / EP
El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y los equipos embarcados sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.
Supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina, que cumple las especificaciones técnicas de interoperabilidad.
El ERTMS, adoptado por la Unión Europea como estándar para la circulación de alta velocidad, se basa en los principios de funcionamiento del ASFA. Incorpora diferentes niveles a la hora de transmitir la información entre lo que pasa la vía y el tren, para adaptar la automatización del sistema.
Sistema ASFA
El sistema ASFA, que entró en servicio en nuestro país en 1978, basa su funcionamiento en el envío, a través de balizas situadas en la vía, a pie de señal y en una posición previa a la misma de 300 metros, la información correspondiente al aspecto de dicha señal.
Supervisa la velocidad del tren a partir de la puntual información de las señales fijas, que recibe por medio de balizas, y realiza funciones de información de señales en cabina, supervisión de curvas de velocidad de control en determinados puntos del trazado al aproximarse a una señal y parada automática del vehículo en determinadas situaciones, como el rebase de una señal en parada o la ausencia de determinados reconocimientos por parte del maquinista.
El maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas y realizar en cabina las operaciones correspondientes.
Si por algún motivo, transcurridos unos segundos desde la recepción, no se produjera dicho reconocimiento, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga actuando sobre el freno de emergencia, provocando que el maquinista no pueda actuar sobre los sistemas de tracción del tren hasta que éste circule a una velocidad inferior a 5 km/h o esté detenido completamente.
El sistema ASFA se utiliza en España en numerosas líneas de ancho convencional, con velocidades de hasta 200 km/h, así como sistema de protección de respaldo de todas las líneas de alta velocidad españolas.
