Las causas del atasco sin precedentes del comercio mundial

VALENCIA. Desde hace meses la cadena de suministros está tensionada provocando un atasco en el comercio mundial, que ya afecta al bolsillo de los ciudadanos. Retrasos en el transporte marítimo, escasez de microchips -aparatos electrónicos presentes en gran parte de los bienes de consumo diarios-, encarecimiento de las materias primas y con China jugando un papel preponderante en todo ello. No en vano hablamos de la segunda economía del planeta y el mayor exportador. Por tanto, cualquier sacudida en el gigante asiático impacta directamente sobre el resto del globo. Una tormenta perfecta que lleva meses lastrando la actividad de la mayoría de empresas y ya afecta a la cesta de la compra de las familias. Pero, ¿qué está provocando este desequilibrio?, ¿cuáles son las causas que explican este atasco del comercio mundial?, ¿hasta cuándo se mantendrá esta tensión en el mercado?

El punto de inflexión llegó con el estallido de la pandemia, hace ya un año y medio. La crisis sanitaria obligó a la industria a parar, se cancelaron pedidos por la falta de demanda y los puertos en China empezaron a amontonar contenedores vacíos ante el freno del tráfico marítimo. Y, mientras tanto, el gigante asiático, del que dependen la mayor parte del suministro, fue haciendo acopio de materia primas, lo que ha provocó la escasez cuando el mundo occidental fue despertando del letargo.

Casi de la noche a la mañana, la maquinaria mundial volvió a engranarse. La demanda se recuperó, pero la oferta de barcos y componentes era incapaz de asumirla. Y se inició el atasco. La situación fue de tal magnitud que incluso las empresas recurrieron al stock de seguridad, aquel que permite a todos los eslabones hacer frente a los pequeños cambios de demanda, para poder atender a la demanda. 

Una situación excepcional

"En una situación tan excepcional como la que hemos pasado, en la que muchos productos han tenido una demanda similar a la estándar o, incluso, por encima de ella, ha llevado a que estos stocks de seguridad se hayan consumido prácticamente en su totalidad en la mayor parte de las cadenas de suministro", explica Joaquín María Fernández, socio de consultoría y responsable de digitalización en cadena de suministro de Deloitte.

"Con la aparición de la pandemia se han producido diversas interrupciones en la fabricación y el transporte de mercancías, que además se han ido produciendo en distintos momentos y en diversos países cada vez, China, Europa, EE UU, Europa del Este, Vietnam, etc... Solo con que falte un componente de los miles que intervienen en la fabricación de muchos productos, se debe parar la producción produciéndose retrasos que afectan al resto de la cadena", apunta Antonio Aspas, cofundador de la gestora valenciana de fondos de inversión Buy & Hold.

El desequilibrio global en las cadenas de suministro ha desestabilizado el mercado al ser incapaz la oferta de absorber la demanda mundial. La dependencia de Occidente de Asia, particularmente de China, agudiza aún más la fragilidad porque la mayoría de países están abasteciendo sus propios mercados con menor carga para la exportación internacional. Existe una importante congestión en los puertos chinos que está retrasando los embarques e impidiendo que las mercancías lleguen a otros puertos", remarca Juan José Montiel, profesor de EAE Business School. En este sentido Vicente Mompó, director del área internacional de Cámara Valencia, resalta que "China hace acopio y suelta las cosas con cuentagotas y con las restricciones de la covid-19 todo va más lento".

Ignacio González, socio director de AVD Consultores, vivió en primera persona esta semana lo que está pasando en el transporte marítimo. "Vengo de Houston, que tiene en el puerto de Galveston el tercero mayor de Estados Unidos y ví colas y colas de barcos esperando descargar sus mercancías. Era una auténtica pasada. Hasta el punto que algunos los desviaban al puerto de Veracruz en México, que está a 1.400 kilómetros de distancia", afirma. Sin embargo, este consultor valenciano considera que "la oferta y demanda no están desequilibradas, simplemente están un poco desajustadas en el tiempo, pero nada más". "El mundo es como una gran multinacional -o un gigantesco ministerio- lleno de intereses, poderes interpuestos y estructuras pesadísimas. Nunca va a responder a nada con cambios bruscos y rápidos", defiende.

Aumento de los fletes marítimos

Y mientras tanto la inflación alcanzando niveles no vistos en muchos años ante las políticas ultraexpansivas de los bancos centrales. En este sentido, Joaquín Maudos, director adjunto del Ivie y catedrático de la Universidad de Valencia, apunta que el repunte de la tasa de inflación de los últimos meses es "la señal del desajuste entre oferta y demanda a nivel global. En esa elevada tasa de inflación confluyen factores de oferta y de demanda. Entre los primeros, el aumento del precio de la electricidad -que a su vez tiene mucho que ver con el del gas-, del petróleo, de las materias primeras, de componentes eléctricos como los microchips.... Entre los segundos, la reactivación de las economías tras la debacle provocada por la covid-19", puntualiza.

Pero, además, el precio del transporte marítimo se ha encarecido de forma sustancial, lo que ha generado importantes sobrecostes a las empresas. Así, antes de la pandemia un contenedor de 40 TEUs de China a Europa rondaba los 1.400 dólares. En septiembre, alcanzaba los 17.000 dólares. Actualmente, el transporte por vía marítima está en manos de 4-5 grandes compañías que tienen la mayor parte de la cuota de mercado. Según explica Joaquín María Fernández, antes de la crisis sanitaria los márgenes eran "muy ajustados con precios de derribo", pero la incertidumbre generada con la pandemia les llevó a retirar del mercado una parte importante de la capacidad disponible, entre personal y contenedores.

"El funcionamiento actual en los puertos sigue un modelo LIFO – método por el que la mercancía más nueva es la que tiene prioridad para salir- y, por tanto, estos contenedores han salido del flujo mundial y no volverán al mismo hasta que no se vacíen. Tenemos, por tanto, una falta de barcos y de contenedores que llevan necesariamente a un aumento de los precios", remarca el socio de Deloitte.

Pero el problema también afecta al transporte por carretera en Europa que vive su particular odisea con falta de conductores. De hecho, la propia Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) lleva meses denunciando que la falta de transportistas es una de las principales problemáticas con una carencia de más de 15.000 conductores en España, entre 1.500 y 2.000 en la Comunitat Valenciana. Un problema que, según advierten, podría afectar incluso a la viabilidad del sector.

El tirón del ecommerce ha llevado a muchos de estos profesionales a preferir este tipo de trabajo que, aunque esté peor remunerado, les permite desarrollar su actividad en un entorno más cercano. Y, a su vez, la profesión se ha vuelto poco atractiva para las nuevas generaciones provocando que cada vez sea menor el relevo general. Así, cada vez hay menos personal para ofrecer un servicio que se mantiene estable en cuanto a carga de trabajo.

Crisis de los semiconductores

Sin duda alguna la crisis por la falta de microchips o semiconductores es una de las que más ha afectado a la industria a nivel general por su presencia en gran parte de los aparatos que a diario utilizan los ciudadanos. Se trata de componentes electrónicos de pequeñas dimensiones cuyas aplicaciones son inmensas, porque son la base para fabricar los microcircuitos que utiliza cualquier aparato electrónico que conocemos. La falta de suministro ha obligado a las plantas automovilísticas a suspender su actividad por la imposibilidad de seguir produciendo y, a su vez, amenaza la campaña navideña. Productos electrónicos como las consolas, coches eléctricos teledirigidos o incluso algunas muñecas precisan de estos chips para su funcionamiento y las empresas se han quedado sin stock y no existe capacidad para absorber toda la demanda.

"Durante la pandemia, el automóvil paró porque la demanda se desplomó y se empezaron a cancelar pedidos en cascada. Y, mientras tanto, la electrónica registró un pico de demanda porque con el confinamiento la gente aprovechó con el teletrabajo para cambiar el móvil o el ordenador con un importante aumento de la demanda", explica Juan José Montiel. De esta forma, señala que las compañías acabaron desviando su producción hacia este sector, provocando falta de suministro en industrias como la automoción, muy dependiente de estas piezas. 

Y ello en un contexto de concentración de toda la producción mundial en prácticamente tres compañías. Solo la compañía Taiwan Semiconductor Manufacturing Company controla el 50% de su fabricación estándar y el 90% de la producción mundial destinada a alta tecnología. “Con el pico de demanda registrado los fabricantes empiezan a priorizar pedidos provocando estrados y ello genera el ‘efecto látigo’: el mundo pide más por temor a quedar desabastecido y es difícil asumir toda la carga”, apunta el profesor de EAE Business School.

La tensión en el mercado ha sido de tal magnitud que muchas plantas se han visto abocadas al cierre o el parón durante varios días de su producción. Este ha sido el caso de la factoría de Ford en Almussafes, que desde principios de año encadena cada trimestre un Expediente de Regulación de Empleo Temporal (ERTE) por la falta de estos chips. El último, anunciado hace tan solo unas semanas y que durará hasta finales de año. También Seat se ha visto obligada a parar debido a las restricciones en el suministro global de semiconductores.

Impacto en las empresas

Pero no solamente el automóvil vive un momento de convulsión, también otros sectores se están viendo seriamente afectados por esta crisis mundial “sin precedentes”, según los expertos, por la escasez de materias primas. También, los juguetes. En este sentido, la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes (AEFJ) advertía hace unas semanas que las empresas están soportando subidas medias en los costes variables de entre el 20% y el 40%. "El juguete está sufriendo los mismos problemas que el resto de los sectores aunque los jugueteros han tratado de anticiparse" a estos problemas, porque al fabricarse en verano ya se han abastecido en enero de materias primas", advertía la semana pasada Oliver Giner,  responsable de Promoción Exterior de la AEFJ.

También la construcción avisa ya de que una de cada cuatro empresas del sector ha tenido que paralizar o retrasar la ejecución de alguna de sus obras, como consecuencia del fuerte aumento que lleva registrando en el último año el precio de las materias primas. Y los promotores advierten: habrá subida de precios en la vivienda para compensar. 

La moda, cuya producción se concentra en el exterior por el abaratamiento de la mano de obra, sufre también la tensión en el mercado. De hecho, el 70% de las empresas españolas de moda han realizado cambios relevantes en su producción ante la crisis internacional de cadena de suministro, según se desprende de los datos de la undécima edición del Barómetro Veepee-Modaes.es de Empresas de Moda en España.

Pero, además, a este terremoto mundial se suma el aumento de los costes energéticos, un factor más que está lastrando a las empresas y poniendo en jaque su competitividad. Sectores como el azulejero ya advierten de "enormes problemas" en la producción por los notables incrementos de los costes energéticos de hasta el 150% que pueden desembocar en la pérdida de viabilidad de las empresas y, en consecuencia, en la destrucción de empleo y puestos de trabajo. 

Begoña Cristeto, socia de Automoción, Industria y Química de KPMG en España advierte que este desabastecimiento se ha presentado de manera más temprana e intensa en industrias como la de automoción, productos eléctricos y electrónicos, caucho, plástico o la química y "está impidiendo a la industria española responder plenamente a la rápida recuperación de la demanda, lo que podría lastrar el proceso de recuperación económica". "En general todas las industrias se ven de una u otra manera afectada en algún eslabón de la cadena", asegura.

Repercusión en la compra

Por todo ello, los expertos defienden la reindustrialización de Occidente como solución estratégica a futuro para evitar la dependencia del exterior y evitar las fluctuaciones en las cadenas logísticas. "Debemos ser capaces de recuperar sectores con más alto valor añadido porque nos fuimos fuera buscando tecnologías y mano de obra barata y estamos pagando esa miopía", subraya Montiel. Una opinión compartida por Ignacio Aparicio, socio director del área de Mercantil y M&A de Andersen: "Tendremos que pensar si hemos de huir de estrategias más a corto, contar con mejores inventarios, no depender tanto de cadenas de valor globales o producciones muy deslocalizadas y ser países, economías más autosuficientes para no resultar tan vulnerables".

Aunque este desorden en el comercio mundial lleva meses trastocando la cadena de suministro ahora el desequilibrio está afectando al bolsillo de los ciudadanos. “La cesta de la compra está subiendo no tanto por la falta de suministro, sino por la subid a precio de la energía. Ya se han detectado subidas de casi el 4% en el pan, el aceita, huevos o el pollo”, apunta Vicente Inglada, secretario general de la Unión de Consumidores de la Comunitat Valenciana. “Hay falta de ciertos componentes y esto está provocando que se estén adelanten las compras y el producto que queda sea más caro porque se sacan de circulación los productos”, remarca.

En cualquier caso, Inglada asegura que en sectores como la alimentación o el textil no habrá a priori falta de suministro, pero sí ciertos encarecimientos por el alza de las materias primas. Donde sí prevé problemas de stock, pero no de suministro, es en determinados sectores tecnológicos como juguetes o electrónica por el acopio que muchas familias están haciendo. Por ello, hace un llamamiento a la calma y a la planificación de las compras.

La vuelta a la normalidad es el anhelo de todos, ¿pero para cuándo? La gran mayoría coincide en que el problema tardará en solucionarse en el corto plazo. "Resulta ahora difícil de prever el momento en que se producirá un reencuentro razonable entre oferta y demanda. ¿Cuáles son las buenas y malas noticias? La buena noticia, que estamos aprendiendo cada día, es que esta situación pasará, si bien no de forma inmediata. La mala noticia es que lo que está aconteciendo en la actualidad nada tiene que ver con una descompensación puntual de oferta y demanda que se pueda producir cíclicamente, sino que la ruptura, el colapso de la cadena es total. Al igual que con la pandemia, estamos en una situación nueva, con ganas de consumir, mucho dinero en el aire, incentivos económicos para reactivar la economía y seguir disparando la demanda, por lo que aún se va a generar un problema mayor de inflación", señala Aparicio